Revisión del primer viaje del BMW M 1000 R

3 de mayo de 2023 por Vaibhav Kashyap Deja un comentario

BMW ingresa al mercado de las súper desnudas con su motocicleta desnuda más poderosa en esta clase altamente competitiva. Los alemanes están mostrando sus músculos, mostrando lo que pueden hacer. Bienvenido al M 1000 R de 210 hp. Solo en apariencia, ya es un ganador para algunos.

Historia: Adam Child 'Chad'

La S 1000 R estándar de BMW es una gran moto. Probé uno durante todo un año y me encantó su versatilidad diaria y su capacidad sin complicaciones en la pista. Pero cuando se enfrentó a la competencia italiana más poderosa, las bestias hiperdesnudas de 200 hp de Ducati y MV, faltó, al menos en papel, un poco.

La Streetfighter V4 de Ducati y la Brutale 1000RR de MV están ambas en el club de los 200 hp, con la Z H2 SE súper cargada de Kawasaki a solo un par de caballos de distancia. En el mundo poco importa que la S 1000 R haga un pico de 165 hp, 35 hp menos que los grandes, pero a veces el mundo real no importa. Son los números los que cuentan. De ahí la presentación de la nueva BMW M 1000 R, con 210 CV.

BMW tomó el nuevo motor ShiftCam de la superbike S 1000 RR 2022 y lo insertó en el chasis desnudo de la S 1000 R. Tiene la misma potencia y par y la misma caja de cambios.

BMW no se ha detenido ahí. Las alas aerodinámicas ayudan a reducir los caballitos al agregar 11 kilogramos de carga aerodinámica a 220 km/h. Nuevos topes, nuevamente tomados directamente de la S 1000 RR, facilitan un frenado mejorado. Las dimensiones del chasis siguen siendo las mismas, pero la suspensión electrónica estándar (DDC, es decir, Dynamic Damping Control) se ha recalibrado para hacer frente al aumento de potencia de 45 hp. También es nuevo un amortiguador de dirección ajustable manualmente.

Las ayudas electrónicas para el conductor también obtienen una actualización y recalibración sustanciales para lidiar con el motor mejorado y la potencia de frenado y están conectadas a una IMU (unidad de medición inercial) de seis ejes. Nuevo para el M 1000 R y S 1000 RR es el nuevo sistema Brake Slide Assist que permite un poco de deriva en la entrada de la curva antes de que se active el sistema de frenos antibloqueo (ABS) sensible a la inclinación.

Nos dirigimos al sur de España para ver si la BMW M 1000 R está a la altura de las expectativas.

Quitar el motor de la última S 1000 RR e insertarlo en la M 1000 R significa que tiene un pico de 210 hp a 13 750 revoluciones por minuto (rpm), frente a los 165 hp de la S 1000 R estándar. El par máximo es ligeramente inferior , de 114 Nm a 113 Nm, y superior en las rpm a 11.000, no a 9.250 rpm.

BMW no ha desafinado ni reasignado el motor S 1000 RR ShiftCam, que no se usó anteriormente en un chasis desnudo. Por lo general, los fabricantes suavizarán o calmarán el motor de su bicicleta deportiva antes de trasplantarlo a un chasis desnudo. Incluso la caja de cambios y las relaciones internas son las mismas, la única diferencia es la marcha final, con una rueda dentada trasera ligeramente más grande en la M 1000 R. En comparación con la S 1000 R, las relaciones de la cuarta, quinta y sexta marcha son más cortas, ya que es la misma que la nueva S 1000 RR.

El motor estándar S 1000 R es utilizable y fácil de usar y me preocupaba que BMW pudiera haber diluido eso con el motor ShiftCam de la superbike, pero no lo han hecho. Hacer que un motor de superbike de 210 hp sea utilizable es un trabajo difícil, pero BMW lo ha logrado.

En el modo Road estándar con par restringido en las marchas más bajas, su facilidad de uso complementa al ciclista. El abastecimiento de combustible es suave, la potencia es progresiva y la palanca de cambios rápida es liviana y se adapta perfectamente a cada cambio hacia arriba o hacia abajo. Incluso en sexta marcha, el motor tira sin esfuerzo por debajo de los 50 km/h.

La gama media es igualmente notable. El par máximo es una fracción más bajo y más alto en las rpm en comparación con la S 1000 R, pero no hay pérdida real donde importa. La conducción es impresionante hasta 8.000 rpm y es satisfactorio hacer cambios cortos a través de la suave palanca de cambios rápida y disfrutar de una conducción deportiva y apremiante, muy parecida a la S 1000 R estándar.

Pero la M 1000 R tiene una carta de as: desde esas 8.000 rpm relativamente educadas, ¡acelera hasta una línea roja justo por debajo de las 14.600 rpm! Es ridículo pensar que ahora podemos andar en motos de carretera desnudas con 210 hp y girar a casi 15,000 rpm, hazañas y cifras que estaban reservadas a las máquinas World Superbike hace solo una década.

Afortunadamente, BMW nos permitió dar algunas vueltas en el circuito de Almería para sentir todo el potencial de ese motor y, vaya, lo cumple. Simplemente sigue tirando y acelerando como si no hubiera absolutamente ninguna resistencia mecánica dentro del motor. La velocidad máxima es de 280 km/h, 25 km/h más que la S 1000 R estándar.

Sin embargo, no pienses en la M como una simple superbike de altas revoluciones en un chasis desnudo. El motor ShiftCam es completamente utilizable en conducción normal, limitando el par en las marchas más bajas. Hasta que, eso es, golpeas Race y Race Pro y se desata el infierno.

A la M 1000 R le crecen alerones que crean una fuerza aerodinámica genuina en la parte delantera. BMW afirma que los alerones añaden 11 kg de carga aerodinámica a 220 km/h. En teoría más estabilidad y menos caballitos.

El control electrónico de amortiguación dinámica (DDC) de BMW es estándar, no así en la S 1000 R, y funciona con los modos de conducción de la moto: Road, Rain, Dynamic, Race y Race Pro. En las configuraciones de carretera y lluvia, la amortiguación se inclina más hacia la carretera hacia la comodidad, con Dynamic, Race y Race Pro para conducción deportiva/en pista. Los modos se pueden adaptar para que coincidan con el conductor y las condiciones, incluso la configuración para un pasajero, en caso de que encuentre uno lo suficientemente valiente.

En la carretera, realmente notas una diferencia entre los modos de conducción, que cambian no solo los parámetros del motor, sino también el manejo y el carácter de la moto. "Road" obviamente está configurado para la comodidad; hay más movimiento y transferencia a través del chasis. Puede sentir el funcionamiento de la suspensión, mientras que la conducción es lujosa y muy similar a la de una bicicleta de carretera. Esto es ideal para circular por la ciudad y pasar por encima de las imperfecciones de la carretera con relativa facilidad. Todavía puede disfrutar de un viaje enérgico, pero una vez que ingresa al modo Dinámico, siente la diferencia de inmediato, ya que tiene que trabajar más para que la suspensión funcione. No es rígida como una bicicleta de carrera, pero se siente menos recorrido y movimiento, lo que significa que puedes andar con un poco más de firmeza.

Probé el modo Race en la pista, pero solo di un puñado de vueltas y, de todos modos, Race y Race Pro son más adecuados para slicks o neumáticos con tendencia a la pista que los neumáticos Bridgestone RS11. Durante la mayor parte del viaje, simplemente me decidí por la ruta dinámica estándar y cambié a Carretera para trabajar en la ciudad.

Puede cambiar la suspensión electrónicamente, cambiando electrónicamente la amortiguación delantera, la compresión trasera y el rebote trasero. La precarga se ajusta manualmente, no electrónicamente. Obviamente, puedes cambiar la suspensión para que coincida con tu forma de conducir y también con tu peso.

La dirección es ligera y fácil; eminentemente movible para una bicicleta de 210 hp. BMW ha trabajado duro para mantener el peso de 199 kg (en húmedo), que es líder en su clase y es el mismo que el de la S 1000 R. Solo la Streetfighter V4 SP de £ 30,000 (Rs 30 lakh) de Ducati es, unos pocos kilos, más liviana, mientras que la M es 40 kilos más liviana que la Z H2 SE sobrealimentada de Kawasaki.

Personalmente, nunca hice clic por completo con la goma Bridgestone RS11 estándar. Para ser justos, las carreteras del sur de España eran frías y estaban lejos de ser perfectas, pero los Bridgestone tardaron un poco en calentarse y no ofrecieron la respuesta que se tradujo en confianza. Ciertamente, pude raspar un deslizador de rodillas para las fotos y nunca sentí que el DTC o el ABS se activaran (a menos que lo provocaran deliberadamente), pero la confianza para colocar el M 1000 R de lado o frenar profundamente en un giro permaneció fuera de lugar. alcanzar.

Las barras son un poco más anchas y agresivas, pero ciertamente no radicales. Como se mencionó anteriormente, la suspensión se puede suavizar en movimiento (en modo Road o Rain) pero, aun así, el asiento no es el más suntuoso; simplemente comparable con otras motos deportivas desnudas de esta clase.

Durante la prueba, conseguí 6,5 litros/100 km (15,4 km/l), lo que no está lejos de la afirmación de BMW. En una S 1000 RI, por lo general alcanzaría de 15 a casi 18 km/l en alguna ocasión extraña, y la luz de combustible se encendería un poco antes, alrededor de los 195-205 km. Nuevamente, esperaría algo similar de la M 1000 R, que es impresionante para una superbike desnuda. Bajo las condiciones de prueba estándar de WMTC, el M 1000 R tiene una economía de combustible de 6,4 l/100 km, lo que equivale a 15,6 km/l.

BMW no ha perdido nada de la facilidad de uso de la bicicleta estándar. El control de crucero todavía se incluye de serie, al igual que los puños calefactables de tres etapas que se usan por la mañana en la prueba. Se mantiene el mismo tablero informativo de 6.5 pulgadas, con la rueda de navegación BMW en el lado izquierdo. Si no está acostumbrado a los BMW, le llevará un tiempo hacer clic, pero una vez que esté familiarizado con la configuración, la información será casi interminable. En particular, me encanta el tablero de carreras opcional, que muestra claramente el ángulo de inclinación, la presión de los frenos y la intervención del TC.

En la carretera y especialmente en la pista, los frenos se sienten como una gran mejora con respecto a la bicicleta estándar, que son los mismos que los de la S 1000 RR, una gran mejora con respecto a la S 1000 R. Son fenomenalmente fuertes. En el camino, solo necesita un dedo en la palanca abatible radial ajustable, diseñada para levantarse y no romperse en un choque a baja velocidad.

Como era de esperar de BMW, los frenos están vinculados al sistema ABS Pro de BMW, que es sensible a la inclinación debido a la IMU de seis ejes. Además, como en la S 1000 RR, la M desnuda tiene el mismo sistema Brake Slide Assist (BSA). Una vez seleccionado (ABS Pro), el BSA funciona con múltiples sensores y parámetros, como la presión de los frenos, para permitir que la bicicleta se deslice o "retroceda" en las esquinas.

Ese ABS se ha recalibrado para las pinzas más potentes y la estabilidad durante el frenado a alta velocidad también se ha incrementado por la carga aerodinámica de las nuevas alas. El M se siente fenomenal en los tapones y bien podría convertirse en el mejor de su clase.

No son solo los frenos los que podrían ser líderes en su clase, las ayudas para el ciclista son increíbles. Junto con el nuevo BSA, hay varios modos de conducción que cambian la potencia y el par, además de otras ayudas para el conductor, como el control de tracción estándar, el sistema DTC (Control de tracción dinámico). No termina ahí, control de caballito, arranque en pendiente, incluso un limitador de pit-lane, sin olvidar el Shift Assistant Pro (cambio rápido). Con la S 1000 R se tarda menos de un minuto en invertir el cambio para uso en carreras/pistas.

Como era de esperar de BMW, hay puños calefactables, nuevamente como los de la S 1000 R, además de faros adaptables en las curvas y control de crucero.

Hay tantas ayudas y opciones para los ciclistas que ese día no tuvimos suficiente tiempo para probarlas todas. Pero aquellos con los que jugamos trabajaron al más alto nivel. Todo se puede personalizar al gusto, desde el modo Lluvia con asistencia completa para el conductor que actúa como una red de seguridad hasta muy pocas ayudas para el conductor con ABS activo solo en la rueda delantera. Un botón en el grupo izquierdo apaga el TC y el control anti-caballito, lo que le permite elevar la parte delantera si lo desea.

BMW ya tiene una moto desnuda excepcional en la S 1000 R. En muchos sentidos, no tenían que producir esta supermoto desnuda de 210 hp, pero, afortunadamente, flexionaron sus músculos para demostrar lo que pueden hacer.

Sobre el papel, es su moto desnuda más poderosa hasta la fecha, mientras que su paquete electrónico de ayudas para el ciclista y modos de conducción es líder en su clase. Agregue un manejo liviano y una increíble potencia de frenado, sin mencionar el aspecto "M" y un alto nivel de acabado, y la competencia debería estar preocupada. Por menos de £ 20,000 (Rs 20 lakh), también es más barato que los supernaked italianos de 200 hp.

Personalmente, me gustaría cambiar la goma Bridgestone RS11 de la M por algo más centrado en la pista. ¡Y hay un poco de mí que se pregunta si BMW podría haber hecho más! Lo sé, suena loco, pero la M es tan buena, usable y fácil de manejar que, tal vez, podrían haber ido aún más lejos y producido algo un poco más radical. Es casi demasiado bueno.

La gran pregunta será cuándo se enfrentará a la competencia. Predigo que será el más fácil de los supernaked montar "normalmente" y cortar en la pista. La S 1000 R estándar estaba por debajo de la velocidad de vuelta en comparación con la competencia, pero ahora espero que la BMW esté en la cima de la clasificación; estará cerca Sin embargo, podría decirse que el BMW puede no ofrecer el carácter y el atractivo de los demás. No puedo esperar para una prueba grupal.

Precio: £ 19,480 (Rs 19,48 lakh)Capacidad: 999 ccDiámetro x carrera: 80 x 49,7 mmÍndice de compresión: 13,3:1Disposición del motort: cuatro cilindros en línea, refrigerado por aguaDetalles del motor: DOHC, cuatro válvulas/cilindro, ShiftCamFuerza: 210 CV a 13.750 rpmEsfuerzo de torsión: 113 Nm a 11.000 rpmVelocidad máxima: 280 km/hTransmisión: Manual de seis velocidades, multidisco húmedo, embrague antirrebote, transmisión por cadena, cambio rápido arriba/abajoConsumo medio de combustible: Reclamado: 15,6 km/l (6,4 l/100 km)Tamaño del tanque: 16,5 litrosAlcance máximo para vaciar: Reclamado: 257 kmAyudas para ciclistas: Control de tracción sensible a la inclinación y ABS, múltiples modos de conducción, control electrónico de amortiguación, control de caballito, control de lanzamiento, asistencia de arranque en pendientes, control de crucero, asistencia de deslizamiento de frenoMarco: Diseño de "puente" de aluminio fundido, marco flexibleSuspensión delantera: Horquilla USD de 45 mm, control electrónico de amortiguación, compresión, extensión y precarga ajustables, recorrido de 120 mmSuspensión trasera: Monoamortiguador, control electrónico de amortiguación, compresión, extensión y precarga ajustables, 117 mm de recorridoFreno frontal: Discos gemelos de 320 mm, freno "M" pinzas fijas radiales de cuatro pistones, ABSFreno trasero: Disco único de 220 mm, pinza flotante de dos pistones, ABSRueda delantera: 3,50 x 17 pulgadas, aleación forjada (fibra de carbono opcional)Neumático delantero: 120/70 ZR17, Bridgestone RS11Rueda trasera: 6,00 x 17 pulgadas, aleación forjada (fibra de carbono opcional)Neumático trasero: 200/55 ZR17, Bridgestone RS11Rastrillo/Sendero: 24,2°/97,6 mmDimensiones: 2090 mm (largo) x 812 mm (ancho)distancia entre ejes: 1.455 mmoye asientolongitud: 840 mmPeso: 199 kg (húmedo)

Vaibhav Kashyap, que ha escrito 78 publicaciones en Bike India.

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