1971 HUSKY VS. MAICO VS. TIRO DE CZ

En junio de 1971, apareció en los quioscos el primer número de Dirt Bike Magazine. Dentro de él estaba el primer tiroteo moderno de motocross. La Husqvarna 250 Cross, Maico 250 K5 y CZ 250 fueron los sujetos de la prueba. Aquí está la prueba tal como se presentó en 1971.

Reúna un mínimo de dos motociclistas y la conversación inevitablemente se convierte en una comparación de las virtudes y vicios de varias marcas de motocicletas. En ninguna parte esta superioridad relativa se disputa más ferozmente que con la clase de máquinas altamente especializadas, competitivas y planas que se utilizan para la competencia de motocross.

A lo largo del segundo paquete de seis de esta feroz carrera rueda a rueda, el campo de máquinas contendientes que aún conserva defensores fanáticos (que probablemente estén haciendo trampa al discutir con los hechos) generalmente se reduce a tres marcas en la clase de 250cc. Los tres grandes, reconocidos tácitamente por casi todos, son Husqvarna, CZ y Maico. Estos también son los tres principales contendientes internacionales que un ciclista puede comprar. Es posible que Suzuki haya ganado el campeonato de fabricantes y BSA la Trans-AMA, pero ¿ha visto una de sus 250 máquinas de motocross a la venta en su distribuidor local? De ninguna manera. No es probable que consideres una Suzuki 250 para tu moto de competición a menos que tu apellido sea Robert, Geboers, Petersson, etc. De todos modos, no por un tiempo.

Así que sigue siendo que una Husky, CZ o Maico es la moto a vencer (junto con las 250 máquinas españolas que se tratarán en el próximo número de DIRT BIKE) en tu pista local de motocross o evento de scrambles. ¿Qué hace que estas máquinas sean ganadoras? ¿Por qué elegir uno sobre el otro? ¿Cuál es la montura adecuada para el jinete novato o el experto?

DIRT BIKE adquirió el modelo actual de cada una de estas 250 máquinas de clase y después de semanas de conducción, dinamómetro, cronometraje y medición, logró reunir la información para responder esas preguntas. La fuente de estos datos fue una confrontación cara a cara de los tres: en la pista, según las especificaciones y en el taller. Bienvenidos al tiroteo entre Husky, CZ y Maico. La elección de las armas es tuya.

Más que cualquier otra cosa que surge de una extensa prueba de una máquina de carreras, es la personalidad de la moto. Los tres motocross que exprimimos, aunque eran casi idénticos en peso, tamaño y dimensiones, eran claramente diferentes en sensación y comportamiento. Para ser competitivo en el mercado actual, una máquina de clase 250 debe tener los siguientes atributos:

LAS TRES bicicletas que probamos tenían estos 10 requisitos en diversos grados, y todas tienen éxito tanto en las carreras como en las ventas. Las diminutas diferencias que aparecen en el papel realmente ascienden a un mundo de diferencia cuando te das cuenta de que la máquina probablemente pasará la mayor parte de su existencia operando cerca de esa delgada línea que separa estrellarse de ganar. Es mucho pedirle a una máquina y aún así permanecer en una sola pieza. Con esto en mente, sometimos la 250 Husky, CZ y Maico a LA PRUEBA.

Indian Dunes es arena. Y agua. y colinas Y casi todo lo demás que se te ocurra que podría destruir una máquina en el menor tiempo posible. También es uno de los patios de recreo todoterreno más ordenados que existen, con un circuito de motocross muy exigente, mucho terreno desértico, escaladas y demás. Estar a solo 20 minutos de nuestra oficina tampoco dolió. Descargamos todas esas máquinas nuevas y brillantes en Indian Dunes y comenzamos a ensuciarlas de manera vigorosa.

La primera orden del día fue un poco de conducción por senderos y descubrimos que a estos entusiastas de MX realmente no les gusta que los conduzcan lentamente. Excepto el Husky. Tenía mucho torque en la parte inferior y parecía contento de hurgar a bajas revoluciones durante todo el día. La CZ, al ser un pelo en el lado pico, tomó mucha moderación para seguir el rastro de la vaca correctamente. El Maico parecía algo neutral; Realmente no le gustaba jugar, pero lo haría si parecía realmente necesario.

Después de esta entrada impaciente, el equipo de prueba de pilotos de tierra experimentados se dirigió directamente a la gran y sinuosa pista de motocross de dos millas y comenzó a avanzar un poco. Fue entonces cuando empezamos a descubrir las verdaderas diferencias en las tres máquinas.

Nuestro CZ de prueba había incorporado los siguientes artículos que no estaban en stock: estriberas plegables que reemplazaron las estriberas rígidas de serie que casi no ofrecían agarre además de ser potencialmente rompe-tobillos; Los enchufes Champion L3G y L2G reemplazaron los enchufes PAL checos que son equipos de fábrica, pero caros y difíciles de obtener en este país. La CZ es el único motor de motocross de diseño totalmente nuevo de las tres motos de prueba. Los motores Maico y Husqvarna se derivan de máquinas de carretera de 175 cc.

El acabado general de la CZ fue bueno. El esquema de color es atractivo, mientras que la pintura y la fibra de vidrio están bien hechas. La accesibilidad a la electricidad es excelente en la CZ. Los puntos están en frente del volante y se pueden alcanzar simplemente quitando la cubierta lateral. En general, todos los componentes de trabajo de la bicicleta se pueden alcanzar con un mínimo de molestias para el mantenimiento o la reparación.

La CZ tenía la acción de embrague más ligera de las motos de tiro, con buena liberación: esto de un embrague que rara vez era necesario usar. Era posible golpear indiscriminadamente hacia arriba o hacia abajo las marchas sin tocar el embrague. Esto incluyó cambiar a bajo al principio. Este último será apreciado por el rápido arranque de motocross. Todos los embragues y cajas de cambios de motocross deberían ser tan buenos. Las relaciones de transmisión son perfectas para las carreras de MX con una buena distribución. La única falla en este departamento es el cambio bastante largo entre todas las marchas. Esto se puede adaptar a que todavía es posible cambiar sin quitar el pie de la clavija, a menos que tenga menos de nueve pies.

Los frenos, delanteros y traseros juntos, fueron los mejores de las tres bicicletas de tiro. El freno delantero fue particularmente impresionante, y ambos podrían usarse severamente sin ninguna tendencia a desvanecerse durante una moto. Las horquillas delanteras son excelentes.

El resorte y la amortiguación parecen correctos, a pesar de que las horquillas recorren una buena distancia antes de alcanzar la compresión total en uso competitivo. Los amortiguadores traseros están bien. No están del todo bien y la mayoría de los ciclistas necesitan un cambio de resortes. Las horquillas delanteras perdían aceite muy libremente con los sellos originales, y los ciclistas más serios reemplazan los artículos checos con sellos Honda o Ceriani. La calidad del neopreno checo no está a la altura de los estándares occidentales. La suspensión general se siente ligera, casi delicada. Como resultado, la dirección es muy precisa, y el máximo control en la colocación está ahí para que el ciclista pueda aprovecharlo. Con los amortiguadores originales, es difícil mantener la parte trasera debajo de ti y enderezarla a través de las cosas ásperas.

Los muy buenos frenos están contenidos en cubos cónicos delanteros y traseros, lo que ayuda a reducir el peso no suspendido. No hay ajuste del freno delantero en la palanca y el freno trasero no tiene mecanismo de retorno. Se debe amarrar un resorte de retorno o una pieza de caucho fuerte para asegurar una acción de retorno del freno positiva, particularmente cuando comienza a acumularse lodo o suciedad alrededor de los puntos de pivote. Las llantas de acero son razonablemente fuertes y no se doblan fácilmente. Los radios cromados parecen innecesarios en una máquina de competencia, además el cromado tiende a hacer que los radios sean más quebradizos. Los neumáticos Barum son definitivamente lodosos. Se desgastan muy rápidamente en superficies secas o duras y tienden a retorcerse un poco debido a la pared lateral flexible. Una llanta delantera de 3.00 x 21 sería nuestra elección para las bicicletas importadas a los EE. UU. Le brinda al ciclista una mejor amortiguación y evita la tendencia de la 2.75 a clavarse en terreno arenoso o suelto. El confiable motor CZ merece la buena reputación que ha establecido. Es un excelente motor. El doble encendido es una ventaja definitiva, ya que garantiza un arranque fácil y una combustión completa. Hay una amplia banda de potencia y la bicicleta no mostró tendencia a cargarse.

La acción del acelerador es suave, con la cantidad justa de acción de la muñeca para ráfagas cortas de aceleración total. El par de torsión bajo fue pobre en comparación con las otras dos bicicletas de prueba, pero la CZ se mostró muy fuerte, posiblemente la más fuerte, desde el rango medio hasta el extremo superior. Si el ciclista es lo suficientemente hábil como para mantener la máquina en la tubería, la potencia es increíble y se puede usar de manera eficiente. Nuestra bicicleta de prueba demostró ser bastante fácil de mantener dentro de la banda de potencia y fue devastadoramente rápida cuando se la persiguió en ráfagas cortas entre curvas. Suficiente para producir nudillos blancos si no está listo para ello o no se ha adaptado al potencial de la máquina.

Las características de potencia combinadas con el fantástico manejo hicieron de la CZ una montura formidable en las rectas entrecortadas y en las curvas. La tendencia de la parte trasera a saltar en profundos gritos fue inicialmente inquietante, pero no se desarrollaron problemas serios siempre que se mantuviera el acelerador apretado. De hecho, la solución a muchas situaciones incómodas que el ciclista promedio encontrará parece ser la aplicación de más aceleración. La bicicleta inevitablemente se enderezó en respuesta a la suave acumulación de potencia y el manejo volvió a estar bajo el control del ciclista, incluso en casi desastres.

El engranaje de la máquina para diferentes cursos o condiciones es simple y rápido, con una rueda dentada del contraeje completamente expuesta y una rueda dentada trasera atornillada. Se debe revisar el ajuste de los pernos de la rueda dentada trasera como parte de la preparación de rutina normal.

El marco es simple y sólido. La bicicleta es un peso pesado en medio de la cosecha actual de 250 máquinas de competición, pero también fue la más robusta, en construcción integral, de las máquinas de prueba. Las auténticas ruedas de desmontaje rápido y el sencillo ajuste de la cadena son otros puntos positivos de la CZ.

El tubo alto estándar inevitablemente golpea (y quema) la pierna, independientemente del tamaño del ciclista. El escudo térmico tiene una utilidad marginal durante el cambio de posición del cuerpo requerido en motocross. Hay una serie de tubos bajos CZ en el mercado y algunos ciclistas afirman tanto un mejor rendimiento como una mayor comodidad. El filtro de aire con elemento de papel es inadecuado, aunque la ubicación y la facilidad de acceso son excelentes. Desatornille un perno del asiento y el limpiador está allí en su 'caja de vidrio'. La CZ es una máquina que puede ser conducida y conducida competitivamente por el competidor novato. Se necesita la habilidad y la experiencia del experto para sacar todo el potencial de la bicicleta, algo que ocurre con la mayoría de las máquinas todoterreno. Las cualidades que lo convierten en Campeón del Mundo en manos de Robert o Friedrichs también permiten al piloto deportivo un margen extra de error y recuperación durante el ritmo acelerado de la competición de motocross.

Nuestro Husky de prueba de MED no era stock de sala de exposición, algo a tener en cuenta al considerar la siguiente evaluación de DIRT BIKE. Tenía diferentes manillares y un carburador Bing de flotador remoto. (Los perros esquimales generalmente vienen equipados con un flotador central Bing). Se necesitó algo de preparación para que el Husky fuera "correcto".

El engranaje era bastante bajo y el Husky tenía una curva de potencia que parecía más adecuada para la conducción de enduro. El resultado fue una potencia de gama baja y media abrumadora. Hay tanto par que es difícil saber en qué marcha estás. La Husky alcanzó su punto máximo de velocidad y revoluciones mucho antes que las otras máquinas, y parece que un diente o dos más en la rueda dentada del contraeje daría como resultado una mejor distribución de poder.

Uno de los resultados del brutal par de torsión bajo fue la brusquedad del giro de las ruedas en las curvas. Esto creó un problema en una pista de motocross retorcida y con curvas cerradas, ya que la parte trasera se rompería de manera impredecible. Al Husky simplemente no le gustaban las curvas tan bien como al CZ o al Maico. La mejor manera de pasar por una curva, determinada después de muchos esfuerzos por parte del equipo de prueba, es profundizar, cuadrar bien, tomar una línea y pisar el acelerador con cuidado para salir de la curva. Una mano derecha demasiado ansiosa haría que la rueda trasera se soltara y pusiera a la bicicleta y al ciclista en configuraciones muy indeseables. Esta condición se vio agravada, inicialmente, por un cable del acelerador pegajoso, lo que hacía casi imposible aplicar potencia sin problemas. Esto fue corregido por Scuderi en Husqvarna antes del final de nuestro período de prueba.

El Husky demostró ser muy receptivo a bajas velocidades, debido en parte a la banda de potencia. La dirección era neutral, lo que permitía que un ciclista tomara una curva con la potencia encendida o apagada. El manejo es muy rápido. Esto, combinado con el enorme par de torsión bajo, significaba que la bicicleta requería atención constante, ya que quería gruñir y romper si la combinación de dirección y acelerador no era la correcta para la situación del recorrido.

La opinión de la suspensión Husky varió entre los pilotos de prueba. La bicicleta tendía a ser más "rebotadora" que las demás, pero los Girlings en la parte trasera fueron los mejores amortiguadores en cualquier bicicleta de prueba. El impacto después de un mal salto fue muy suave y la bicicleta siempre se mantuvo bajo control mientras la empujaba en repetidos saltos duros y entrecortados. Era muy estable a través de profundos gritos pero, paradójicamente, toda la máquina se movía mucho en la arena. Cubriría el mismo terreno en una pista mucho más ancha que el CZ o el Maico. Las horquillas delanteras eran muy buenas y tomaban aterrizajes de las ruedas delanteras con facilidad. La máquina se recuperó maravillosamente después de saltos o caídas pronunciadas, independientemente del ciclista. Las barras en la prueba Husky definitivamente eran demasiado altas para un control máximo en las curvas. Se requirió un gran esfuerzo para forzar la parte delantera del Husky hacia una esquina. Este hecho, junto con un cabezal de dirección que era casi una pulgada más alto que el de las otras bicicletas, significa que el ciclista novato o principiante tendrá que trabajar más duro para llevar a la Husky por las curvas a velocidades rápidas y controlables. Parece que los ciclistas más pesados ​​o más altos no experimentan este problema; podría ser un factor de apalancamiento.

La apariencia de la Husqvarna es funcionalmente atractiva. El cilindro negro plano y el escape se ven muy profesionales. La tubería está muy bien escondida fuera del camino del ciclista; sin quemaduras Los colores rojo y plateado son llamativos, pero los guardabarros de aluminio son bastante anticuados para este tipo de máquina.

El filtro de aire Husqvarna es casi una broma en su forma original. Es muy expuesto y difícil de impermeabilizar. Se encuentra fuera del marco donde puede acumular una gran cantidad de cualquier cosa que esté volando, como barro, polvo, arena, agua, etc. El elemento de papel único simplemente no lo hace.

La accesibilidad a las piezas del motor es buena, excepto por la rueda dentada del contraeje que está completamente encerrada detrás de una cubierta en un cono. Es más difícil de cambiar que el tipo expuesto que corre sobre un eje estriado. El chasis Husqvama (un tipo de bastidor designado como MF) parece haber evolucionado con la máquina en lugar de ser una parte integral original del diseño. Parece que está construido con la fuerza de un tanque blindado, pero esto se debe en parte a los muchos soportes, refuerzos y tubos de refuerzo. Un tipo ingenioso sugirió que estaban tratando de reforzar la bisagra en el marco debajo del asiento. Nuestra bicicleta de prueba, por cierto, no tenía esta tendencia a flexionarse, como informaron algunos propietarios de Husky.

La acción del embrague era rígida y el recorrido del cambio era muy largo. Tanto tiempo que fue necesario quitar el pie de la clavija para poder cambiar. Sin embargo, el embrague tuvo una acción muy suave, con un acoplamiento bueno y positivo. Los cambios siempre fueron limpios y, por lo general, se podían lograr sin el embrague presionando el acelerador. Las marchas tercera y cuarta estaban muy cerca en nuestro Husky de prueba, pero con todo ese rango bajo disponible, no tenías que trabajar tanto en la caja de cambios para sortear un circuito de motocross con bastante rapidez.

Comenzar el 250 Husqvarna fue un verdadero oso. Definitivamente no fue un primer arranque en frío, incluso siguiendo el procedimiento adecuado. Si se tira o se cae mientras conduce, era difícil hacer que la bicicleta se disparara sin un empujón. El Husky siempre requirió un arranque severo para interesarse en disparar. El simulacro exitoso, cuando la bicicleta estaba caliente, fue algo así:

… No se esperan arranques de motos de calle de las máquinas de motocross y esta renuencia a correr parece ser una de las idiosincrasias personales del Husky, pero llegó a ser un lastre. (Cuando se encendió, fue un gas para poder levantar la rueda delantera a voluntad con solo marcar los frijoles). El freno trasero flotante de Husqvarna es excelente. Una estrella de oro para Husky por este artículo. Sin embargo, el pedal del freno trasero debería tener una lengüeta para el pie un poco más grande, ya que era posible que no se viera al pisar fuerte en modo de pánico. El freno delantero no está a la altura de los altos estándares de rendimiento de la parte trasera. ¿Por qué equipar una máquina costosa con un componente vital que simplemente no la piratea? Los suecos deberían saberlo mejor.

Partes y piezas: La vibración a cualquier velocidad del motor es severa. Los ciclistas de Husky desde hace mucho tiempo se adaptan, pero la bicicleta zumba algo feroz. Las llantas Akront son una característica excelente para el corsario, pero tienden a acumular barro. Los cables Husky eran los únicos con boquillas de lubricación, un elemento que nos gusta. Los neumáticos Trelleborg, al igual que los Barum, son blandos y se adaptan mejor al barro o al suelo blando.

El Husky se puede resumir como un paquete de trabajo pesado con un par de torsión brutal. A pesar de la aparente flexibilidad que esto le permite a su estilo de conducción, gran parte de la bicicleta se desperdiciaría en el ciclista novato.

El 250 Maico es una máquina visual. Es imposible ignorar el llamativo amarillo cromo del nuevo K5. Agregue a esto los exclusivos guardabarros, el tanque y las cubiertas de la horquilla y posiblemente tenga la máquina de motocross con el aspecto más distintivo del mercado. Nadie nunca confunde un Maico con otra cosa, incluso cuando está cubierto de polvo o barro. De alguna extraña manera teutónica, todo encaja.

Desafortunadamente, el acabado de los componentes de fibra de vidrio no está a la altura de su promesa original. No para una máquina de $1100, de todos modos. La moto Maico viene con un propósito angular: un solo propósito: la competencia de motocross de tipo europeo. Toda la personalidad de la moto se deriva de esto. Es muy preciso y bastante rígido, como cabría esperar de una pieza de maquinaria alemana.

La característica de rendimiento más llamativa del Maico es la capacidad de casi cualquier ciclista de ir muy rápido en su primera vez a bordo. La máquina infunde confianza y, debido a una serie de características, obliga al ciclista principiante a montar como un experto. La posición baja de las barras se siente extraña al principio, pero le permiten al ciclista lanzar el Maico en giros, haciendo que haga exactamente lo que quiere que haga. Siempre y cuando mantengas la energía encendida. La bicicleta debe ser montada y acorralada, con la energía encendida. Esa es la forma en que conducen las estrellas internacionales, y el Maico requiere técnicas de conducción correctas para que se maneje bien. Afortunadamente, las técnicas son fáciles de usar en esta máquina y la lección es más inspiradora que dolorosa. El 250 Maico es suave y predecible, incluso en terrenos difíciles. La dirección es lenta en comparación con las otras dos motos de tiro, pero a este nivel de rendimiento, muchos de los que se están moviendo hacia una máquina de competencia total por primera vez lo considerarán una virtud. La Maico no es tan emocionante como las otras máquinas al principio, pero esto se debe en gran parte a la combinación suave y predecible de manejo y potencia. Es casi una sorpresa cuando ves cuántas bicicletas pasas, con todo aún bajo control. Por alguna razón, la Maico siempre se conducía con otras dos bicicletas disponibles durante nuestro período de prueba; posiblemente porque es el más inspirador de confianza para el principiante.

El Maico tiene algunos puntos débiles, que son casi crónicos en la raza. El embrague es muy rígido y arrastra continuamente. Se necesitan ambas manos y un pie para tirar de la palanca y el desenganche nunca es completo. Esto ha estado sucediendo con Maicos desde 1956 y ya debería haberse corregido. Gunther Schier, ¿estás escuchando? Como para compensar, el cambio es corto, suave y positivo y el embrague no es necesario excepto para arrancar y parar. El cambio está a la altura de la CZ en cuanto a facilidad, con la ventaja de recorridos más cortos. No hubo turnos perdidos experimentados y ninguna tendencia a atascarse. Las relaciones de transmisión de Maico y CZ son casi idénticas y adecuadas para motocross.

El Maico no tiene freno delantero para hablar; el buje delantero es casi un adorno. Fue fácilmente el peor de los frenos de bicicleta de prueba y se podrían ahorrar cinco o seis libras eliminándolo, ya que es casi inútil funcionalmente. Nuevamente, la falla se compensa a través de un buen freno trasero. Es adecuado para detenerse en casi cualquier situación, pero sería bueno tener dos frenos que funcionen. Las llantas de fábrica son otro punto débil. Se arrugaron después de un día de prueba. El uso competitivo severo sin duda les agregaría más esquinas.

El motor 250 Maico se puede arrancar en cualquier marcha. Sin embargo, con un embrague sin liberación, la ventaja de esta característica se anula un poco. Fue la única bicicleta de prueba con esta característica deseable y parece una pena perderla. Podría ser muy útil para una recuperación rápida después de un despegue. Fuera de marcha, el Maico comenzó a patear primero cada vez, incluso cuando estaba frío. El motor genera una curva de potencia muy plana sin picos. Las ruedas no se soltarán con aplicaciones repentinas del acelerador, posiblemente porque la Maico genera la menor potencia en el suelo de todas las motos en el tiroteo. Francamente, no tiró tan fuerte como se esperaba. La potencia era adecuada, pero la mayoría de los ciclistas habían anticipado una máquina más caliente. Aparentemente, las 250 victorias de Maico no se logran por puro poder.

La parte delantera es rígida y se siente muy dura después de los saltos. La bicicleta era nueva, pero parece posible que una amortiguación más progresiva brindaría una mejor conducción. La suspensión trasera, Girling, es neutra y da una sensación muy estable. El Maico no tenía tendencia a "nadar" ni siquiera en arena profunda. La posición del asiento es baja y esto ayuda a mantener el centro de gravedad bajo, un factor que contribuye al excelente manejo. La bajante baja también ayuda a mantener el peso bajo Jow, y el ciclista no se quema, pero está expuesto a rocas, etc. Sería necesaria una placa protectora para cualquier conducción a campo traviesa. No se deje engañar. El K5 no está diseñado para uso a campo traviesa. El exclusivo chasis de doble tubo descendente es un tipo de motocross sin concesiones y sería necesario modificarlo para las carreras tipo Hare y Hounds. Esta es una motocicleta de un solo propósito altamente refinada y debe abordarse como tal.

Los neumáticos Metzler se adaptan mejor a los neumáticos de tierra dura o cobby que los revestimientos originales de Husky o CZ. Tienen muy buenas características de uso, pero en realidad no son iguales a los Barums o Trelleborgs en el lodo profundo. Sin embargo, el caucho en todas las máquinas era de primera calidad y la gran mayoría de los ciclistas probablemente no notarían tales detalles.

En resumen, el Maico no es un grito feroz, sino un manejo fuerte y tiene una potencia suave y controlable. Es una montura que hará mejorar al competidor principiante.

ANÁLISIS

Cuando se trata de la decisión final sobre quién se queda con los 1100 o más dólares ganados con tanto esfuerzo, se trata de "usted paga su dinero y elige". Se han esbozado las ventajas y desventajas en rendimiento y manejo de estas tres motos de motocross de primera clase, pero la decisión final de compra se compone de otros factores. La fiabilidad de la bicicleta, por ejemplo. La disponibilidad y el costo de las piezas de repuesto, por otro. ¿Qué máquina tiene la mejor reputación para mantenerse unida durante una carrera? ¿O una temporada? Las opiniones sobre esto variarán en toda la ciudad, y la diligencia de la persona para realizar el mantenimiento puede ser el factor decisivo entre un ganador y un fracasado. Todas las máquinas son competitivas y la que se adapte mejor a ti y a tu nivel de habilidad de conducción es la que te hará más competitivo. Lo más importante en la compra de su soporte de motocross puede ser la reputación del distribuidor en su área. ¿Estará detrás de su máquina o es indiferente a tus problemas y al motocross en general?

Los perfiles presentados son el consenso de opinión de muchos pilotos, probando las tres máquinas. Las personalidades de las bicicletas eran todas distintivas, pero no había perros en este grupo. El hombre adecuado puede ganar en cualquiera de ellos. La decisión final es tuya.

CZ 250cc Motocross Precio de venta al público sugerido: aprox. $1135 Tipo de motor: Cilindro único, 2 tiempos, enfriado por aire Cilindrada: 246,2 cc Diámetro interior x carrera: 70 mm de diámetro interior/64 mm de carrera Relación de compresión: 10,5 a 1 Carburación: Jikov 2930 30 mm HP @ RPM: 28,6 a 6800 reclamado/real 28 Embrague: Dry multi -placa Mando primario: Engranaje Mando final: Cadena Relaciones de engranajes: 1 1,84 a 1 2 1,47 a 1 3 1,18 a 1 4 1,06 a 1 Filtración de aire: elemento de papel en la caja de aire quieto Sistema eléctrico y encendido: volante magnético con doble bobina y doble tapón Lubricación: Premezcla de aceite en gas Combustible recomendado: Regular Aceite recomendado: Castrol Capacidad de combustible: 2,2 galones Armazón: Cuna dividida de un solo tubo inferior Suspensión: Delantera: Horquillas telescópicas hidráulicas Trasera: Basculante con amortiguador CZ Neumáticos: Delanteros: 2,75 x 21 Neumáticos Knobby-Barum estándar Trasero: 4.00 x 18 Knobby Ruedas: Delantero: acero Trasero: acero Dimensiones: Distancia entre ejes: 54.33 pulgadas Altura: 42.91 pulgadas Distancia al suelo: 7.48 pulgadas Peso: 242 libras Instrumentos reales: Ninguno Freno: Delantero: Expansión interna 180 mm x Trasero de 25 mm: Expansión interna 180 mm x 25 mm Libras/HP (peso en carretera): 8,643 lbs. por caballo de fuerza en el cigüeñal

HUSQVARNA 250cc Cruz Precio de venta al público sugerido: aprox. $1175 Tipo de motor: monocilíndrico de 2 tiempos, enfriado por aire Cilindrada: 245 cc Diámetro x carrera: 69,5 mm de diámetro (2,72 pulg.) x 64,5 mm de carrera (2,54 pulg.) Relación de compresión: 12,3 a 1 Carburación: Bing 32 mm (36 mm en modelos más nuevos modelos) HP a RPM: 26,2 a 6200 real/29 a 7000 declarado Embrague: Húmedo multidisco 5 acero, 5 fibra Mando primario: Impulsado por engranajes, corte recto Mando final: Cadena Relaciones de engranajes generales: 1 18,2 a 12 13,8 a 1 3 11,7 a 1 4 9,7 a 1 Sistema eléctrico y encendido: Stefa magneto a bujía simple Lubricación: Aceite en premezcla de gas Combustible recomendado: Premium Aceite recomendado: Viking Capacidad de combustible: 9,5 litros (21/8 galones) Estructura: Tubo descendente simple tipo MF Suspensión : Delantero: Telescópico hidráulico de 6″ de recorrido Trasero: Basculante con amortiguadores Girling Neumáticos: Delantero: 3.00 x 21 nudosos - Neumáticos Trelleborg estándar Trasero: 4.00 x 18 nudoso Ruedas: Delantero: Aleación Akront Trasero: Aleación Akront Dimensiones: Distancia entre ejes: 54 pulgadas Altura del asiento : 31,5 pulgadas Distancia al suelo: 9,0 pulgadas Peso: p4 real Instrumentos: Ninguno Freno: Delantero: DLS de expansión interna de 160 mm x 30 mm Trasero: DLS de expansión interna de 160 mm x 30 mm Libras/HP (peso en carretera): 8,916 lbs. por caballo de fuerza en el cigüeñal

MAICO 250cc Precio de K5 Motocross, venta minorista recomendada: aprox. $1100 (varía mucho) Tipo de motor: Cilindro único, 2 ciclos, enfriado por aire Cilindrada: 248 cc Diámetro x carrera: 67 mm de diámetro/70 mm de carrera Relación de compresión: 12 a 1 Carburación: Bing 36 mm HP @ RPM: Reclamado 33 a 6500 - 26,7 reales Embrague: Acero multidisco húmedo Mando primario: Cadena dúplex Mando final: Cadena Relaciones de transmisión: 1 1,99 a 1 2 1,52 a 1 3 1,23 a 1 4 1,00 a 1 Filtración de aire: Caja de aire quieto y filtro de papel Sistema eléctrico y encendido: Volante magneto, con tapón simple Lubricación: Aceite en premezcla de gas Combustible recomendado: Premium Aceite recomendado: Base de petróleo Capacidad de combustible: 1,4 galones Bastidor: Soporte completo de doble bucle Suspensión: Delantera: Horquillas telescópicas hidráulicas de 7″ de recorrido Trasera: Basculante con amortiguador Girling Neumático: Delantero: 3.00 x 21 nudoso- Neumático Metzler estándar Trasero: 4.00 x 18 nudoso Ruedas: Delantero: acero Trasero: acero Dimensiones: Distancia entre ejes: 55 pulgadas Distancia al suelo: 8 " Peso: real 223.1 Instrumentos: uno Freno: Delantero: Zapata guía/luz buje de aleación Trasero: Zapata líder doble / buje de motocross de peso ligero especial Libras/HP (peso en carretera): 8.614 lbs. por caballo de fuerza en el cigüeñal