Revisión de la Ducati DesertX 2023

Cuando el prototipo DesertX apareció en escena en EICMA en 2019, se presentó como una variante Scrambler inspirada en el Dakar; esa era la idea inicial de todos modos. Como probablemente ya sepa, la producción DesertX es todo lo contrario. Impulsada por el probado motor Testastretta 11° Desmo de 937 cc, la Ducati Desert X 2023 ha sido diseñada desde cero como una máquina de aventuras especialmente diseñada.

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Claro, la idea de mantener la Desert X dentro de la marca Scrambler tiene su atractivo. Ducati podría mantener las cosas simples, pero modernas, ya sea con el motor Desmo de 803 cc o 1079 cc refrigerado por aire y manteniendo la electrónica al mínimo, dando a la Desert X Scrambler una sensación de vieja escuela para combinar con su estilo inspirado en el Dakar de los 90. Sin embargo, parece que Ducati no pudo evitar preguntarse: "¿Pero qué pasaría si no lo hiciéramos?"

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La DesertX es la primera moto de aventura moderna de Ducati diseñada desde cero con verdaderas intenciones todoterreno, algo que sugiere la combinación de ruedas de 21/18 pulgadas. Desde el marco de acero tubular hasta la suspensión KYB, cada componente de la DesertX ha sido diseñado para ser una motocicleta de aventura Ducati. Como Ducati, lleva consigo un nivel de ajuste, acabado y refinamiento tecnológico que esperamos del fabricante con sede en Bolonia en esta época. Y, como una nueva moto de aventura Ducati, también tiene algunos trucos nuevos bajo la manga, cuando se trata de manejar la tierra, más sobre eso en un momento.

Es un buen 'un. Pero eso no es del todo inesperado ya que hemos visto este motor utilizado en Monster, Supersport, Hypermotard y Multistrada V2. Ducati afirma que el motor Desmo de 937 cc refrigerado por líquido produce 68 libras-pie de torque y 110 caballos de fuerza. En agosto pasado, el Monster que probamos con el mismo motor generaba 95 caballos a 9500 rpm y 60,3 libras-pie a 6500 rpm. Aproximadamente a 4000 rpm, el motor ya ha alcanzado cinco o seis libras-pie de su potencia máxima, lo que significa que, para sorpresa de nadie, el motor con torque funciona muy bien en una bicicleta de aventura. Incluso arrastrando la bicicleta hacia abajo hasta las 2000 rpm, todavía proporciona un gran impulso hacia adelante con su paso lleno de bultos Testastretta. Una vez que alcanzas el par máximo a 6500 rpm, la fiesta apenas termina, ya que el motor te recuerda la herencia deportiva de Ducati, mientras que las revoluciones y el velocímetro suben rápidamente hacia la línea roja de 10200 rpm.

El DesertX también usa el mismo embrague de ocho discos que se dijo que reducía 3.7 libras cuando se introdujo por primera vez en este último motor Testastretta. También se incluye el cambio rápido de Ducati, que utiliza todo tipo de parámetros basados ​​en IMU para garantizar los mejores cambios posibles, aunque encontré que el DesertX es un poco más torpe de lo que recuerdo que es la unidad en nuestro Monster. En particular, los cambios ascendentes parecían requerir un poco más de fuerza que los cambios descendentes.

Aunque Ducati adaptó el paquete a DesertX, no tuvo que hacer mucho. Principalmente, el cambio se ha acortado de la primera a la quinta marcha, siendo las dos primeras particularmente más cortas con respecto al cambio del Multi V2, para facilitar mejor las maniobras a baja velocidad. Esto pareció funcionar bastante bien durante nuestro viaje de prueba, ya sea arrastrando el motor en horquillas rocosas apretadas o caminando de puntillas sobre obstáculos más grandes a baja velocidad. Tampoco sentí mucho efecto adverso en la carretera, ya que todavía hay mucho espacio para agotar las marchas, y el sexto siempre está ahí para cuando es hora de presionar el control de crucero para recorrer algunas millas.

Ducati fabricó el nuevo cuadro de la DesertX pensando en el rendimiento todoterreno. Esto permitió a la empresa diseñar la rigidez suficiente para que la máquina siguiera funcionando de manera predecible y manteniendo la estabilidad en condiciones adversas. Combinado con la horquilla KYB de 46 mm totalmente ajustable (9,9 pulgadas de recorrido) y el monoamortiguador KYB igualmente ajustable (8,5 pulgadas de recorrido), Ducati ha logrado hacer precisamente eso.

Ducati pone el DesertX en alrededor de 495 libras mojado, y se siente de esa manera. Algunas máquinas de esta categoría ocultan bien su peso con tanques de combustible bajos, posicionamiento optimizado del motor, etc. No la DesertX. Sin embargo, la cuestión es que, a pesar de sentirse como una motocicleta de 500 libras, se las arregla para mantener una compostura sorprendente sin importar lo que le arrojes. Saltos, derrapes, maniobras a menor velocidad, los aborda todos con confianza. Incluso las subidas rocosas más complicadas con repisas, los motores DesertX suben con seguridad, y eso se transfiere al ciclista. La DesertX es una máquina que inspira confianza. La historia es la misma en el asfalto. Puede andar en bicicleta de manera bastante agresiva a pesar del tamaño de las ruedas, los neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR y la suspensión de largo recorrido.

Ducati había configurado las bicicletas para nuestro peso de antemano para garantizar que nuestra configuración de precarga estuviera en el estadio de béisbol correcto. A pesar de la configuración, logré tocar fondo con la suspensión en algunos aterrizajes fallidos mientras saltaba barras de agua durante la mañana de nuestro viaje. Después de eso, aplicamos una vuelta adicional de precarga en la horquilla y dos en el amortiguador de tipo varillaje. No tuve ningún problema con tocar fondo después de eso, pero el viaje fue un poco más duro. Tal vez algún tiempo ajustando la compresión y el rebote podría haber solucionado esto, pero el tiempo no fue algo que tuvimos durante este primer viaje.

Los Brembo M50 montados radialmente son tan buenos como siempre, ya que agarran los dos rotores delanteros de 320 mm. Tanto la palanca del embrague hidráulico como la palanca del freno son ajustables. En la parte trasera, una pinza Brembo de dos pistones aprieta un disco de 265 mm. El pedal del freno trasero también se puede ajustar ligeramente en altura tirando hacia afuera y girando la punta del pedal, que en sí mismo tiene un buen tamaño para modular fácilmente con las botas de moto puestas. Los reposapiés también son bonitos y anchos para mayor comodidad al estar de pie durante largos períodos.

Ergonómicamente, el DesertX me quedó perfecto. A 5'8", el triángulo manillar/estribera/asiento funcionó excelente tanto de pie como sentado. Ajusté las palancas ligeramente hacia abajo según mi preferencia, y eso fue todo. Me di cuenta de que mi bota derecha estaba golpeando la percha del estribera del pasajero, pero al menos se pueden quitar con dos pernos si no tiene amigos Hay disponible un asiento más bajo y más alto en el catálogo de piezas, así como un asiento de una pieza estilo rally para facilitar el movimiento hacia atrás en la máquina si planea competir en uno en el desierto como nuestro líder de viaje, Jordan Graham.

Naturalmente, cada abreviatura debe comenzar con D, para Ducati. Tenemos:

¿Qué hacen esos seis modos de viaje, te preguntarás?

Después de probar cada modo de conducción, pasé la mayor parte de nuestro viaje cambiando entre Rally y Sport mientras subíamos y bajábamos del pavimento. Subí el freno motor a 1 (siendo 1 el máximo y 3 el mínimo freno motor) en Rally y dejé el TC en 2 por un tiempo, y finalmente probé entre 1 y apagado. Con la configuración de Ducati, la configuración se guardará cuando apagues la moto, ya sea con la llave o con el interruptor de emergencia. La única excepción es la desactivación total del ABS; más sobre eso en un momento.

Empecé nuestro paseo en Enduro. El poder controlado realmente domina las cosas. Fue demasiado para mí durante la mayor parte de nuestro viaje, pero durante una larga subida con muchas rocas, cambié de Rally a Enduro a mitad de camino, lo que realmente ayudó a suavizar las cosas sobre la superficie rocosa suelta. Usar el modo Rally fue totalmente manejable, pero Enduro hizo las cosas sin esfuerzo con mucho menos patinaje de los neumáticos. Enduro sería un gran modo para aquellos que son nuevos en ADVing y probablemente ayudará a los ciclistas menos experimentados a ir más lejos con más confianza, o posiblemente evitará que las personas que están en un largo recorrido de aventuras en la vida real se metan en problemas. El modo Enduro también es el único modo que utiliza el ABS 2 como configuración predeterminada, que marca la intervención del ABS delantero hacia atrás y permite el deslizamiento de la rueda trasera, pero modula la liberación o la intervención suavemente para evitar transiciones abruptas de las ruedas bloqueadas a desbloqueadas. Fue algo a lo que me tomó un tiempo acostumbrarme, ya que era una sensación extraña, pero puedo ver que es útil para los ciclistas que no están acostumbrados a tener la parte trasera completamente desactivada. Realmente divide la diferencia entre los otros dos modos.

Durante un descenso empinado con rocas del tamaño de una pelota de béisbol reunidas en el medio, me alegró poder desactivar el ABS por completo con un botón dedicado en el interruptor izquierdo (esto se puede hacer mientras se mueve, pero se debe mantener presionado durante unos segundos) . Esta es la única configuración que no se guardará al apagar la bicicleta. Sin embargo, permanecerá durante cinco minutos, lo que debería ser bueno para charlas rápidas o cualquier otra breve parada en el camino.

Si bien solo puede cambiar la configuración predeterminada dentro de cada modo mientras está detenido, se guardan una vez que lo haya hecho. Entonces, en lugar de poder ajustar el control de tracción sobre la marcha, lo que me parece muy útil, puede configurar los modos de la forma que desee y puede cambiar sobre la marcha. Por ejemplo, podría configurar el modo Enduro con la misma configuración de potencia y ABS que Rally, y luego retroceder algunas cosas en el modo Rally; de esa manera podría cambiar entre las configuraciones de control de tracción con los modos. Todavía preferiría poder ajustarlo sobre la marcha, pero hay un problema aquí.

La pantalla TFT orientada verticalmente proporciona mucha información y se puede cambiar entre dos configuraciones. Hay una configuración estándar que proporciona información bastante sencilla, y una configuración de Rally que en realidad presenta una función tripmaster como la que verías en una motocicleta de rally real, que se opera con el interruptor izquierdo. Alternativamente, también puede elegir el módulo bluetooth accesorio que permite la conectividad de teléfonos inteligentes. Con la aplicación Ducati, podrá mostrar la navegación paso a paso donde se encuentra el tripmaster en la mitad de la pantalla. Además, los gráficos que ha desarrollado Ducati hacen un excelente trabajo al explicar lo que estás haciendo a medida que cambias los parámetros dentro de los modos.

Por supuesto, Ducati tiene muchos accesorios para que elijas, algunos de los cuales pudimos probar en nuestro viaje de prensa. Las barras protectoras y los protectores del radiador suelen parecer una buena idea, y la placa protectora más robusta era en realidad sorprendentemente robusta. Nuestras bicicletas también estaban equipadas con protectores de manos más fuertes que usan un protector exterior de metal, aunque todavía es solo de plástico alrededor del frente donde se conecta con el manillar. La bolsa del manillar también fue conveniente para guardar una GoPro entre disparos. Otras cosas añadidas a nuestras bicicletas incluyeron puños calefactables (que no se usaron) y el silenciador homologado Termi. Ducati también se asoció con Dainese para hacer un kit a juego para tu DesertX para que puedas lucir como la fábrica completa.

Pasear por las colinas de Aspen en Ducatis y almorzar en Woody Creek Tavern me hizo contemplar cómo se sentiría Hunter sobre la ciudad en la que se han convertido Aspen y las áreas circundantes, pero quizás más sobre lo que pensaría de esta nueva Ducati. Lo que sea que tenga que decir, estoy seguro de que será entretenido. Aún así, queda una cosa, hay muchas cosas buenas en torno a esas partes. La ruta de prueba de Ducati para nosotros tuvo lugar en tierra probablemente el 75% del tiempo. Dicho esto, el 25% pavimentado fue un excelente, aunque breve, muestra de lo divertido que es el DesertX para atravesar un conjunto de curvas. Creo que tendré que verificar, "supera las expectativas" para la boleta de calificaciones de DesertX.

¿Es esta nueva moto de aventura de Ducati una digna gladiadora para subir al ring contra la legión de máquinas que la han precedido? Ciertamente lo creo. Tal vez no esté tan enfocado en el todoterreno como algunos, pero es un juego para enfrentar las cosas difíciles. El DesertX ciertamente no es el más liviano ni el más barato, pero definitivamente colgará en la calle y tiene un paquete electrónico fantástico. Realmente solo hay una forma de averiguarlo. Con algunos jugadores nuevos en el juego, puede ser hora de volver a reunir a la pandilla. Voy a necesitar ayuda para convencer a Evans de que necesitamos hacer otro tiroteo ADV de peso mediano.

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Botas: TCX Comp EVO 2

Especificaciones de la Ducati DesertX 2023

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Al igual que otras bicicletas pesadas con ruedas 21/18 más orientadas al todoterreno, esta Duc presenta un enigma ya que tiene el peso de una bicicleta de calle con tamaños de ruedas todoterreno. Esta no es mi combinación favorita ya que la rueda de 21" apesta a la velocidad en la calle, tiende a excluir las llantas sin cámara y el peso de la bicicleta en sí apesta fuera de la carretera. Estas son bicicletas caras y tampoco chocan bien. Todos esos videos que muestran grandes ADV haciendo cosas geniales que yo no puedo hacer en mi liviana moto de cross 300XC son ciclistas profesionales en motos prestadas.

Para mí, una ADV grande y pesada es una bicicleta de turismo para todas las superficies que puede manejar bien las carreteras asfaltadas de Estados Unidos y la tierra nivelada, pero una ADV grande no es una máquina todoterreno. Como resultado, prefiero una rueda delantera de 19" mucho más apta para la calle y los neumáticos sin cámara en los ADV pesados. La T7 y las bicicletas de esa estatura más pequeña funcionan mejor con una rueda delantera de 21", ya que son al menos algo aptas para todo terreno para el decente promedio. jinete.

Supongo que en el fondo solo soy un tipo de KLR 650. Estaría muy contento con un golpeador contrapesado de 600 cc que sea confiable y construido con una especificación más alta que el KLR. La KTM 690 es lo más cercano a ese ideal que se me ocurre, pero preferiría algo de Japón en un envoltorio de rally. Honda, deberías haber construido una versión de calle del gran cerdo rojo XR650R...

Si hace calor a 80 grados, será un asesino en el desierto.

Cualquier bicicleta es un asesino en el desierto por el calor.