Ferrari Purosangue First Drive Review: más que solo 'el SUV de Ferrari'

PINZOLO, Italia – Conducir el Ferrari Purosangue durante un día de esquí en los Dolomitas deja las cosas tan claras como el cielo del norte de Italia: si el plan es hacer girar a los espectadores con sus botas de esquí, el Purosangue se convierte instantáneamente en la góndola más rápida y deseable del mundo. . Ahora, todo lo que se necesita son $ 398,350, más aproximadamente $ 50,000 a $ 100,000 en opciones, y usted también puede transportar a una pareja y niños adorablemente vestidos de Moncler para divertirse en las laderas de Aspen, Chamonix o aquí en Italia en Campiglio Dolomiti di Brenta. Solo sepa que es posible que aún necesite un portaequipajes a pesar de conducir el primer SUV Ferrari de la historia.

Ahora, si todavía estás llorando porque Ferrari está construyendo un "SUV", por favor, detente: suenas como ese gruñón que todavía agita el puño sobre Porsche Cayennes, Alfa Stelvios y Mustang Mach-Es. Tal vez eres el mismo gruñón. Mire, el mundo comenzó a voltearse hacia los SUV en la época en que los Explorer primitivos comenzaron a voltearse hace casi 25 años. La raza se ha transformado y evolucionado tantas veces que el viejo y peyorativo "SUV" apenas describe la mayoría de los crossover basados ​​en automóviles de hoy en día, que se parecen más a los hatchbacks y wagons que a los Hummers y Wagoneers. Ese es definitivamente el caso con el Purosangue.

Aquí en Italia, los elegantes ejecutivos de Ferrari se estremecen solo brevemente ante la palabra general "crossover", antes de reconocer que el zapato de diseñador se adapta en su mayoría. Y una mirada a la silueta ligeramente levantada de este Ferrari o las tapas de válvulas pintadas de rojo en su V12 de aspiración natural, deja en claro que el Purosangue es más un Wonder Wagon que desdibuja el género que un SUV. Una segunda mirada, esta vez en el escuálido área de carga detrás de un par de asientos traseros de formas exóticas, sugiere un hatchback: con 16.7 pies cuadrados, es teóricamente más pequeño que todos los SUV subcompactos que Autoblog ha probado para carga. Eso todavía lo convierte en el baúl más grande que se encuentra en un Ferrari de producción completa, y aunque Ferrari tiene una historia histórica de modelos 2+2, incluido el GTC4 Lusso más reciente, ese "+2" generalmente significaba dos maletas personalizadas. O, en raras circunstancias, el ágil hijo de un playboy divorciado de Mónaco. Entonces, en otra primicia de Ferrari, el Purosangue invita legítimamente a los humanos a sentarse en los asientos traseros (calefaccionados y reclinables), y sin estirar indebidamente la distancia entre ejes y estropear sus provocativas proporciones de hocico de tiburón y motor delantero.

La solución es un par de bravura de puertas suicidas con bisagras traseras que se abren o cierran por completo con solo tirar de una lengüeta exterior o presionar un botón interior. Una sola bisagra trasera maciza sostiene cada portal de sésamo abierto. Una vez a bordo, los adultos de 6 pies encuentran una posición razonable, aunque con la cabeza parcialmente dentro de la cavidad de la ventana que bordea el forro del techo. Una vez más, sin embargo, después de 75 años de Ferraris, este es el primero que permite a los propietarios incluso pensar en poner a amigos y familiares adultos en la parte de atrás para disfrutar de un paseo de fantasía o una cena para cuatro.

Un colega descarado aparece en nuestra campaña de medios en un Lamborghini Urus Performante, pero el intento de superar al italiano solo aclara cuán fácil sería teóricamente la elección (más sobre eso más adelante). El Urus es rápido y brutalmente capaz, con 641 caballos en comparación con los 715 de Ferrari, y cuesta $133,350 menos para comenzar. Pero el Lambo parece un hipopótamo maltratado (o un Audi Q8 engalanado) junto al elegante leopardo de las nieves de Ferrari. Además, el Purosangue tiene un Ferrari V12 de 6.5 litros, de aspiración natural, construido a mano, no un V8 biturbo de Audi y Volkswagen Group. Purosangue significa "pura sangre" o más literalmente "sangre pura" en italiano; es un nombre que no carece de mérito. Agregue la primera aplicación de la nueva suspensión activa de Multimatic, el truco del transeje delantero de tres velocidades de Ferrari, la dirección en las cuatro ruedas y una enciclopedia de tecnología derivada de la F1 que se encuentra en Ferraris anteriores, y tendrá la idea de que esto es más que el ultra- habitual. todoterreno de lujo.

En el interior, una consola delgada divide los dos asientos traseros, sin capacidad para cinco pasajeros. La consola integra una genial perilla giratoria emergente con una pantalla integrada, repetida en el tablero, que administra los controles de clima. En la parte delantera, esa perilla destaca un diseño de cabina doble que evita cualquier pantalla central. Eso pone el foco en el diseño, los materiales y el rendimiento centrado en el ser humano, incluido un impresionante par de bitácoras a juego con los espejos para el conductor y el pasajero. La cabina ampliada, rodeada por un chasis de aluminio intensivo y un techo de fibra de carbono que ahorra peso (o un techo electrocrómico opcional) deja espacio para el mejor sistema de audio, con diferencia, en cualquier Ferrari: el sistema de audio Burmester, en una primera colaboración con la marca alemana para audiófilos trae 1,420 watts y 21 parlantes, incluyendo elegantes tweeters de cinta y un subwoofer.

El Purosangue adopta los indicadores totalmente digitales y el HMI del resto de la gama Ferrari, incluida una pantalla del lado del pasajero de 10,3 pulgadas con funcionalidad ampliada. La pantalla del conductor está dominada por una versión de 1s y 0s del clásico tacómetro amarillo de Ferrari que muestra el V12 crescendo a su pico de 8250 rpm. Pero Ferrari le pide a esa pantalla única que haga demasiado, incluida la ubicación de la navegación basada en el teléfono: Apple CarPlay inalámbrico está a bordo y Android Auto inalámbrico está llegando. No hay navegación por satélite a bordo. Peor aún, esa pantalla es manejada por un pulgar diabólicamente incómodo en el espectacular volante con borde de fibra de carbono. Es tan desafortunado como háptico, resistiendo obstinadamente los comandos o saltando más allá de un ícono deseado en pantalla. Una simple rueda de desplazamiento y un panel de interruptores serían una mejora fácil. Incluso decidirse por una estación de radio o hacer el tonto con la navegación se convierte en un ejercicio preocupante para distraer la vista de la carretera. Eso es exactamente lo que no quieres en un "SUV" de 715 hp y medio millón de dólares.

Que esos 715 caballos provengan de un V12 atmosférico es sorprendente, ya que muchos suponían que el 812 Superfast tendría el último Ferrari 12 cilindros, al menos sin híbrido. Ahora es el Purosangue el que tiene el reloj en marcha. Recuerde que Ferrari produjo nada más que modelos V12 desde su seminal 125S de 1.5 litros en 1947, hasta su 308 GT4 con la insignia de Dino que trajo el primer V8 de la marca en 1974.

Al igual que en el 812 y varios predecesores, el glorioso V12 del Purosangue se encuentra completamente detrás del eje delantero y envía la potencia a través de un transeje trasero. Una nueva caja de cambios DCT de ocho velocidades reduce 12 libras de la transmisión de siete velocidades del 812, a pesar del engranaje adicional. Coincide con las relaciones de transmisión del 296 GTB, incluidas las cortas de la primera a la sexta, y una séptima y una octava largas para facilitar la conducción y reducir el consumo de combustible. Aún así, con casi 1,000 libras más que el 812 Superfast y con AWD adicional, el Purosangue será un gran glotón de gasolina premium sin plomo; me mostró 10-12 mpg en conducción enérgica. Ferrari postula un peso en vacío de 4,774 libras, unas 100 menos que un Urus.

El Purosangue en realidad se conduce de manera muy parecida a un 812 con un impulso en sus mocasines y más libras alrededor de su cintura. Evidencia la misma personalidad de doble agente a medida que cambias de configuración de Manettino en el volante: una parte de batido GT, una parte de asesino despiadado que podría conseguirlo, y su compañero, atrapado por la policía en un instante. Ferrari cita una ráfaga de 3,3 segundos de 0 a 62 mph (100 kph), 10,6 segundos a 124 mph (200 kph) y una velocidad máxima superior a 193 mph. Unas pocas muestras de control de lanzamiento automatizado confirman nuestro progreso galopante.

Ferrari reúne toda su estimable magia de chasis para hacer que el Purosangue sea más ágil y divertido de lo que tiene derecho a ser. En la parte delantera, una transmisión compacta de tres velocidades, de menos de 7 pulgadas de largo, desvía el torque entre las ruedas delanteras para aumentar la tracción y sofocar el subviraje y la inercia. Nos dirigimos a un camino de tierra cubierto de nieve, directamente debajo de la góndola exprés hacia el área de esquí de Madonna di Campiglio, que Ferrari ha requisado para mostrar las habilidades invernales de Purosangue. Después de un reconocimiento de asiento de escopeta con un piloto de rally profesional italiano (sí, el Purosangue definitivamente puede derrapar entre los árboles), tomo el volante y encuentro agarre inmediato y confianza plantada.

La única parte aterradora es preguntarse quién, en el mundo real, va a sacar la nieve y el hielo de esas enormes ruedas escalonadas, con aleaciones forjadas de 22 pulgadas en la parte delantera y de 23 en la parte trasera. Una mirada comprensiva a nuestro fangoso Ferrari revela sus innumerables estrategias de gestión del aire. Lo que parece un revestimiento decorativo de la carrocería de un SUV son en realidad arcos de rueda flotantes compuestos que ayudan a suavizar las turbulencias del aire. Un sutil alerón en el techo dirige el aire a través de dos canales y ayuda a despejar el vidrio trasero sin limpiaparabrisas.

La tecnología de suspensión activa de Ferrari merece una mención, ya que nunca antes se había probado en un automóvil. En colaboración con los gurús canadienses de MultiMatic, quizás mejor conocido como constructor del Ford GT, sus amortiguadores TASV (TrueActive SpoolValve) incorporan un engranaje helicoidal y un tornillo dentro de los amortiguadores. Conectado a una amplia gama de sistemas derivados de la F1, el motor eléctrico de 48 voltios de los amortiguadores ajusta el balanceo, la guiñada, el cabeceo y la inmersión de la carrocería en intervalos de 50 milisegundos. Eso elimina cualquier necesidad de cámaras de aire o barras estabilizadoras pesadas y relativamente de una sola nota. Por primera vez, la carrocería de un automóvil funciona con un circuito de control multidireccional totalmente independiente en lugar de la suspensión y las ruedas. El engranaje helicoidal y el tornillo responden a las fuerzas de manejo y aplican fuerza activa al cuerpo o las ruedas para contrarrestarlas, incluso cuando las ruedas caen en los agujeros o la suspensión vibra sobre la superficie de una tabla de lavar.

Irrumpe en una curva y el Purosangue se baja automáticamente y elimina todas las imperfecciones del camino, incluso cuando la carrocería se mantiene asombrosamente plana. Un resultado práctico es que los conductores pueden dejar el Ferrari en su configuración de suspensión más suave, incluso en la pista, sin pérdida de rendimiento. Incluso ahora hay un control de suspensión de botón separado en el Manettino, aunque la única razón para elegir una configuración más firme es si desea sentir más golpes y empujones en sus manos.

Yo mismo lo pruebo, izando el Purosangue por las diabólicas curvas invernales de Monte Bondone, cuyas leyendas de escalada automática datan de la década de 1920. Los esquiadores en las laderas adyacentes nuevamente se quedan boquiabiertos cuando su héroe local se acerca, mientras el gran Ferrari conecta cuatro neumáticos de invierno (requeridos por las regulaciones estacionales de Italia) y aúlla como un loco. Como siempre, el V12 tiene que respirar antes de correr, porque sus pulmones no están llenos de aire y combustible turbocargados. La solución es mantener el motor en su punto óptimo, y luego todo es la dolce vita.

El descenso trasero resulta mucho más desolado, y es hora de rockear: el Purosangue vuela a más de 130 mph en sus cuestas cubiertas de sal, 12 cilindros zumbando en su adictiva línea roja. En estas cuestas empinadas y complicadas, mentalmente agradezco al agradable sistema de frenado por cable, heredado del 296 GTB, por su capacidad para frenar a esta pesada bestia. En un tramo posterior de Autostrada, lo dejé volar, las luces de cambio LED parpadearon como árboles de Navidad en el borde del volante.

Tenga la seguridad, entonces, que es un Ferrari de verdad; uno que ofrece el espacio diario y la versatilidad que el FF Shooting Brake de dos puertas y su sucesor GTC4Lusso no pudieron proporcionar. También tiene decididamente más potencia y rendimiento. Y donde Lamborghini, Bentley y Aston Martin construyeron de inmediato suficientes SUV para convertirlos en los más vendidos de la marca, Ferrari promete que el Purosangue se limitará a no más del 20% de la producción total. Eso significa aproximadamente 2,000 copias al año para el mundo, la mayoría de las cuales están destinadas a Tifosi con tarjeta y un historial de propiedad de Ferraris nuevos anteriores. Tiene sentido. Los pura sangre deberían ser raros.

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