Revisión del Honda RC30 de 1990

El éxito número uno de todos los tiempos de Honda es tan bueno ahora como cuando era nuevo.

Por Jim y Rennie Scaysbrook

Fotografía por Kit Palmer

Estoy en la afortunada posición de haber montado más bicicletas de las que podría recordar, y hay algunas bellezas en ese lote, y también de haber tenido muchas buenas máquinas, una de las cuales todavía tengo.

Pero no me importa admitir que la Honda RC30, o la VFR750R si lo prefiere, es una que debería haber comprado cuando tuve la oportunidad y conservado a pesar de todas y cada una de las circunstancias atenuantes.

Para ser justos, un ciego Freddie podría haber reconocido el RC30 como un clásico instantáneo desde el momento en que hizo su reverencia pública. Es un excelente ejemplo de lo que hace Honda de vez en cuando; cree algo con un solo propósito en mente y no escatime esfuerzos ni gastos para hacerlo. En este caso, el único propósito era ganar el Campeonato Mundial de Superbikes inaugural en 1988, lo que logró (por poco) gracias a la habilidad de Fred Merkel y un poco de suerte.

Pero una victoria es una victoria, y un campeonato, un campeonato mundial, gracias, es aún mejor, y el esbelto V4 de Honda se había ganado sus galones de manera consumada. Solo para frotarlo, Merkel ganó un segundo Campeonato Mundial consecutivo (y mucho más dominante) al año siguiente en una versión desarrollada de la misma máquina. De hecho, fue un Honda RC30 1-2, con el belga Stephane Mertens ocupando el segundo lugar detrás de la extravagante Merkel.

Pero los V-twin estaban llegando, y tal vez con las reglas modificadas para favorecer, o al menos alentar, a las fábricas europeas, Ducati comenzó su ascenso a la supremacía, algo que molestó a Honda y lo llevó a repensar severamente el RC30, lo que resultó en el RC45 con inyección de combustible.

Pero esa es otra historia, y aquí nos ocuparemos de un período en la historia que comenzó en 1987 cuando se lanzó el primer lote de VFR750R Honda a una audiencia entusiasta en Japón. Tal fue el carisma instantáneo de la máquina, y tal fue el efecto de la campaña de marketing previa al lanzamiento cuidadosamente manipulada que decretó que el nuevo V4 estaría disponible solo para distribuidores seleccionados en cantidades estrictamente racionadas, se formaron colas fuera de los concesionarios y, si crees en el folclore, ¡Estallaron peleas entre los saltadores de línea!

Curiosamente, el concepto V4 Honda no estaba exactamente cubierto de gloria cuando el RC30 salió a la luz. El V4 tuvo sus orígenes en el desafortunado proyecto NR500 de 1979/'80, y en 1982 apareció el VF750S, un V4 de 90° refrigerado por líquido con un diámetro y carrera de 70 x 48,6 mm que creaba una unidad extremadamente compacta que solo era 16,2 pulgadas de ancho. El motor presentaba cárteres divididos horizontalmente, con un cigüeñal de cuatro cojinetes de una pieza. La manivela de 360° significaba que los dos pistones traseros subían y bajaban simultáneamente, al igual que el par delantero. Los dos árboles de levas en cabeza, accionados por una cadena Hy-Vo desde el centro del cigüeñal, accionaban cuatro válvulas. La relación de compresión fue relativamente alta de 10,5:1. Se ofrecieron dos modelos, ambos accionados por eje; el Magna de estilo crucero con suspensión trasera convencional de doble amortiguador y el Sabre de un solo amortiguador. Pero desde el principio, los problemas plagaron el diseño, que van desde cosas irritantes como el ralentí errático hasta problemas mucho más serios como el desgaste prematuro del árbol de levas y fallas en la transmisión.

A partir de este difícil nacimiento evolucionó una máquina mucho mejor, aunque con sus propios problemas: la VF750F, también conocida aquí en los EE. UU. como Interceptor, donde un nuevo conjunto de regulaciones estableció el límite máximo de capacidad para las carreras de Superbike en 750 cc.

En un esfuerzo por acortar la larga distancia entre ejes, el motor se inclinó hacia atrás 15°, mientras que la transmisión por eje se abandonó en favor de la cadena. Curiosamente, la transmisión pasó de seis relaciones a cinco, pero incorporó una versión anterior del embrague antirrebote para hacer que el cambio descendente a altas revoluciones fuera un asunto menos tenso. También se abandonó el sistema de montaje de goma del motor de la VF750S.

Sin embargo, la desviación más radical fue el chasis; un diseño de cuna completa en acero de sección cuadrada, con un basculante de aluminio fundido que opera la suspensión trasera de un solo amortiguador Pro-Link de Honda. En la parte delantera fue otra novedad para una bicicleta de producción: una rueda delantera de 16 pulgadas estilo GP, con un sistema anti-hundimiento (conocido como TRAC) que funciona en una pata de la horquilla. Los modelos norteamericanos recibieron ruedas blancas (los modelos europeos y australianos recibieron ruedas Comstar anodizadas en oro) y los frenos fueron pinzas de doble pistón Honda / Nissin especialmente fabricadas en discos ventilados. A pesar de la atención al detalle, la bicicleta era pesada para una 750, con un peso de 487 libras.

Pero aún había problemas de control de calidad, particularmente en el extremo superior con árboles de levas que continuaban desgastándose a un ritmo alarmante. Honda trabajó duro en las modificaciones al sistema de lubricación que solucionaron en gran medida los problemas, pero se corrió la voz de que la moto era un fracaso y las ventas siguieron su ejemplo.

Aún así, Honda siguió adelante con el concepto V4, lanzando toda una gama de nuevos modelos en 1983 que incluían la VF1100C (capacidad real de 1098 cc) y la VF400F, esta última diseñada para arrebatar parte del mercado en manos de la serie dos RD refrigerada por líquido de Yamaha. -golpes. Al 400 pronto se unió el VF500F, que rápidamente se ganó la reputación de ser el mejor de todos los V4 hasta el momento. En el otro extremo de la gama llegó la nueva y elegante VF1000F, y para el conjunto deportivo, la VF1000R, con árboles de levas en cabeza accionados por engranajes. Diseñada para promover el ímpetu creado por los tres modelos de la exitosa CB1100R, la nueva VF1000R realmente no dio en el blanco, siendo demasiado pesada, de apariencia enorme y con una suspensión menos que adecuada, especialmente en vista de las increíbles capacidades de los 122 caballos de fuerza. motor.

En 1984, Honda estaba empezando a interesarse seriamente en el concepto de carreras de resistencia que estaba arrasando en Europa, así como en la floreciente serie británica TTF1, y el resultado fue su RS750R, basada en la VF750F utilizada en las carreras de Superbike estadounidenses. El corredor de resistencia se convirtió en el RVF750, con 135 caballos de fuerza y ​​con Wayne Gardner en la silla, le dio a Honda una preciada victoria en las 8 Horas de Suzuka en 1985, además del primer lugar en el Campeonato Mundial de Resistencia.

Honda estaba ganando en la pista de carreras, pero, aun así, las ventas de los V4 de carretera eran lentas. En un esfuerzo por ganar un poco de gloria reflejada en las numerosas victorias en campeonatos, se creó la VFR750F, una máquina mucho mejor que sus predecesoras pero aún bajo una intensa competencia de sus rivales japoneses, que pronto dio paso a un modelo completamente rediseñado con un motor mucho más liviano con cigüeñal de 180 ° (que supuestamente produce una mejor evacuación del escape) y árboles de levas accionados por engranajes. El chasis también era completamente nuevo; un marco de aluminio de sección en caja y un basculante similar; la máquina ahora pesa 436 libras muy competitivas.

Lo que más o menos nos lleva al punto de la historia: la VFR750R o la RC30. Si bien la RC30 se basó técnicamente en la última evolución de la VFR750F, el parecido era superficial y la atención al detalle reflejaba el hecho de que cada RC30 fue construida por un pequeño equipo de técnicos dedicados en Honda Racing Corporation.

Comenzando con el motor, la principal diferencia fue la reversión a un giro de 360° para el cigüeñal, sobre el cual se asentaron bielas de titanio, el material exótico que también se usa para las válvulas. Los árboles de levas funcionaban con cojinetes de rodillos y agujas, actuando directamente sobre los vástagos de las válvulas; la eliminación de los balancines permite una fundición de culata más compacta y que los puertos de entrada se realineen inclinándolos seis grados más para producir un camino más directo desde los carburadores a las cámaras de combustión. Se mantuvo el ángulo incluido estándar de 38 grados para las válvulas. No se instaló un enfriador de aceite, pero la temperatura del aceite se redujo haciendo pasar refrigerante del motor a través de un pequeño radiador circular montado junto al filtro de aceite. Dos radiadores grandes (uno con asistencia de ventilador) llevaban el refrigerante del motor.

En cuanto al chasis, la RC30 se basó en gran medida en la RVF750 de doble viga de aluminio con lo que Honda denominó el concepto de bastidor Diamond, que utilizaba la unidad del motor como un miembro estresado. La RVF había hecho un buen uso del basculante de un solo lado patentado por Elf (Honda pagó regalías a la compañía de combustible francesa por cada artículo producido) con la rueda retenida por una sola tuerca que permitía cambios rápidos de rueda donde la rueda dentada trasera y la cadena permaneció en su lugar, y el RC30 retuvo esta característica.

Curiosamente, a pesar de que la transición total a los neumáticos delanteros y traseros de 17 pulgadas estaba en marcha (lo que posteriormente dejaría obsoletos y en gran medida inaccesibles los aros universales de 18 pulgadas), el RC30 empleó un trasero de 18 pulgadas con una llanta de 5,5 pulgadas. , supuestamente porque ofrecía cualidades de uso marginalmente mejores, otro factor crucial en las carreras de resistencia. La configuración del freno trasero incorpora un varillaje que conecta la pinza al chasis, que se afirma que reduce la "hundimiento" al frenar y acelerar.

En la parte delantera, también fue evidente la disposición para el cambio rápido de ruedas. Cada deslizador de la horquilla en realidad gira dentro del soporte superior del guardabarros para permitir que las pinzas se despejen para facilitar el mantenimiento, mientras que una sola tuerca en la parte inferior de cada deslizador opera una bisagra que permite que la rueda simplemente se caiga.

Se utilizó un tanque de combustible de aluminio bien formado con una tapa de llenado rápido y cada carenado de fibra de vidrio se colocó y terminó a mano. El RC30 se eriza con pequeños toques que muestran el alcance del pensamiento detrás de él, como el pequeño pliegue en uno de los tubos de escape para despejar la cadena trasera, lo que requiere una diferencia muy leve en el chorro para el cilindro respectivo.

Para 1987, se construyó un lote de 1000 RC30 para el mercado doméstico (japonés), pero estos se desafinaron severamente, produciendo solo 77 caballos de fuerza, con faros de pequeño diámetro y espejos negros. Esta producción completó la homologación requerida para el Campeonato Mundial de Superbikes de 1988. Cuando el RC30 salió a la venta en el Reino Unido en 1988, se cotizó a la asombrosa cifra de £ 8495, mientras que American Honda pidió y recibió $ 14,998 por los ejemplos que originalmente estaban destinados al mercado estadounidense. En total, se crearon 4885 ediciones para consumidores internacionales entre 1987 y 1992.

Para las carreras, HRC produjo un kit compuesto por un sistema de escape, radiador, conjunto de transmisión, diferentes engranajes, manillar, amortiguador de dirección, ruedas de carreras delanteras y traseras, diferentes pinzas de freno, ejes y surtidores de carburador.

Como era de esperar, ahora hay un comercio mundial saludable en RC30, con un modelo original de 1988 que se vendió por $ 121,000 en la subasta de Mecum Las Vegas el año pasado, un nuevo récord mundial.

Pero vale la pena saber qué buscar y cómo identificar los distintos modelos. Los modelos JDM (mercado interno japonés) originales están muy desafinados con encendido, carburadores, escapes y limitación de revoluciones modificados. Las bicicletas que han estado guardadas durante algún tiempo tienden a desarrollar fugas de combustible, que son causadas por el endurecimiento de las muchas juntas tóricas de goma diminutas en los carburadores y el sistema de combustible. Esto significa que el combustible gotea sobre el motor y se deposita en el vientre del carenado, una situación bastante insatisfactoria.

Los modelos de Australia/Europa se distinguen por la designación VFR750R en ambos lados de la cubierta del asiento. Los modelos británicos tienen faros de mayor diámetro y los espejos están acabados en blanco. En 1990, el mercado estadounidense recibió modelos con aproximadamente 86 caballos de fuerza disponibles para el modelo de 49 estados (que presenta un "0" en la octava posición del VIN). El modelo exclusivo de California (que se identifica con un "1" en la octava posición del VIN) estaba aún más restringido y tenía una leva de elevación baja y resortes de válvula más suaves y una línea roja de 12,000 rpm, mientras que el resto de los EE. UU. los modelos funcionaban a 12.500 rpm. La versión estadounidense también se distingue por la calcomanía "RC30" en la cola. También hubo un puñado de RC30 producidos para el mercado del Reino Unido en 1990, el modelo disfrutó de una popularidad fenomenal a la luz de los continuos éxitos en el TT de la Isla de Man.

Por supuesto, muchos (quizás la mayoría) de RC30 se corrieron, y algunos se convirtieron de nuevo a las especificaciones de carretera una vez que terminaron sus días de pista. Los discos delanteros deformados son bastante comunes donde las bicicletas han sido sometidas a competición. El carenado parece contener dos tonos ligeramente diferentes de rojo, y muchos coleccionistas cometen el error de volver a pintarlo para que coincida con el color de la sección inferior. Sin embargo, la verdad del asunto es que la sección superior es en realidad una calcomanía y fue utilizada por Honda para evitar que la pintura se rompa con los tres sujetadores Dzus.

Conducir una Honda RC30 es tan raro como conocer a Michael Jordan, pasar unas semanas como custodio de una máquina así, aún más.

Eso es lo que nos sucedió el mes pasado cuando American Honda hizo arreglos para que Cycle News tuviera algunas semanas en esta impresionante edición de 1990, resplandeciente en un esquema de color de Joey Dunlop que es tan cercano a los colores con los que compitió, sería muy difícil encontrar un defecto.

Esta RC30 es propiedad de un caballero en el sur de California, un entusiasta de Honda que claramente confía más que yo, pero no estaba dispuesto a decir que no a algunos paseos en la que quizás sea la motocicleta de calle de producción más grande jamás creada por Honda.

Este era original aparte del escape de carrera y diferentes chorros para adaptarse, aunque los detalles son bastante incompletos. Se siente como si tuviera más de los 85 caballos de fuerza con los que salieron los modelos de California y tiene un chorro tan hermoso que se siente como si el acelerador fuera casi una extensión de mi memoria muscular.

Es cómo algunas cosas realmente eran mejores en el pasado. En comparación con una bicicleta moderna, una que tiene que cumplir con innumerables regulaciones de emisiones que arruinan una buena respuesta del acelerador, la entrega inicial de potencia de la RC30 es suave como el terciopelo. La potencia se entrega de manera tan fluida y a un chasis tan compatible que comienza a aumentar la velocidad mucho más rápido de lo que pensaría para una motocicleta de 30 años. La primera marcha es extremadamente alta, con las marchas segunda, tercera y cuarta muy juntas antes de separarse nuevamente para la quinta y la sexta. Sin embargo, la caja de cambios es tan liviana y directa que está a la altura de las mejores cajas de cambios que he usado, nuevas o viejas. Recuerde, aquí no funciona ningún aparato electrónico. Simplemente excelencia mecánica refinada en el trabajo.

En general, el RC30 es pequeño. No es mucho más grande que el VFR400 que salió al mismo tiempo, y para un ciclista de mi marco de 6'1 ", soy aproximadamente medio pie demasiado alto para él. Pero el RC todavía halaga a un gigante relativo como yo en con qué claridad se comunicaba con el piloto, diciéndome exactamente dónde están las ruedas, qué estaba pasando con la suspensión, todo ello acompañado de una de las mejores bandas sonoras mecánicas jamás creadas.

El chasis esbelto simplemente diezma las esquinas. Con un sesgo de peso fuertemente inclinado hacia el frente y esa rueda trasera de 18 pulgadas combinada con la delantera de 17 pulgadas, puede caer fácilmente en la trampa de recibir múltiples puñaladas en una esquina, tal es la velocidad de giro del chasis.

Puede cambiar de línea a su antojo: el RC30 simplemente seguirá sus pensamientos casi antes de que se conviertan en acciones. No son los niveles de agilidad de Gran Premio de 250 cc, pero para una de cuatro tiempos, es una de las mejores que he montado cuando se trata de dejar que el piloto escoja líneas en cualquier momento mientras conduce.

Los frenos sirven para mostrar lo lejos que hemos llegado en los últimos 30 años. Si bien es bueno porque la sensación está ahí, un RC30 simplemente pierde la potencia general a la que todos nos hemos acostumbrado con respecto a los sistemas de frenado. Sin embargo, ese hecho te recuerda que te lo tomes con calma, ya que no vale la pena pensar en dañar a una de estas bellezas.

La RC30 no es una bicicleta para ir a almorzar. Es un corredor de pura sangre, nacido dentro de los muros de HRC. Lo sabes porque si te sientas frente a las luces durante un período prolongado de tiempo, el indicador de temperatura aumentará casi tan rápido como las revoluciones. El cilindro trasero se calienta extremadamente, por lo que debe asegurarse de tener aire fresco, sin automóviles en el frente, para mantener el indicador de temperatura bajo control.

Independientemente de esto, la RC30 es una máquina absolutamente increíble. Siempre es agradable cuando conoces a un héroe y es tan genial como esperabas, y el RC francamente superó mis expectativas. La RC se conduce mejor que la mayoría de las motos modernas y tiene una presencia con la que solo podrían soñar, y me siento honrado de que Jon Seidel y el equipo de American Honda hayan organizado esta prueba para mí. Gracias chicos.CN