Grubb Worm: Conozca el manual más rápido del mundo en Drag Racing

Pasar de 0 a 216 millas por hora en 6,6 segundos es increíble en cualquier automóvil. Hacerlo en uno con un pedal de embrague y una palanca de cambios en forma de H es épico.

Todo se veía bien cuando Jonathan Atkins alineó su Camaro Z28 de 1997, llamado "The Grubb Worm", junto a una camioneta Chevy S-10 altamente modificada frente a 15,000 fanáticos para la carrera de resistencia de clase de cambio de palanca semifinal en Maryland International Raceway . Justo cuando el V8 turbo simple de 2,000 caballos de fuerza (hp) del Camaro alcanzó el impulso de lanzamiento antes de que el árbol hiciera la cuenta regresiva, se paró. Atkins vio a su competidor alejarse disparado. El coche de cambio de marchas con patrón en H más rápido del mundo estaba fuera.

Cuando la edición limitada (684 construidos) 30th Anniversary Z28 comenzó su vida, venía con un esquema de pintura especial de rayas naranjas sobre blanco, una transmisión manual de seis velocidades y un motor LT1 V8 de 5.7 litros y 285 hp. haciéndolo capaz de un cuarto de milla de 14.2 segundos a 100 millas por hora. Ha sufrido una serie de modificaciones desde entonces, pero Grubb Worm todavía tiene su pedal de embrague, freno y acelerador de fábrica.

Hoy en día, es una leyenda para las 52 000 personas que asistieron a las Finales de la Copa Mundial de Haltech en el Maryland International Raceway. en noviembre pasado, y para millones más que lo han visto en Internet. La final anual de la Copa del Mundo es la mayor carrera de resistencia importada versus nacional del planeta, y los 350 autos en su mayoría de calle que ingresan desde 36 estados y siete países lo convierten en uno de los eventos más importantes en el período de carreras de resistencia.

La multitud es bulliciosa, alborotada, divertida. Los fanáticos ondean banderas de Puerto Rico, Canadá y Estados Unidos. Aplauden o abuchean a los importados como los Toyota Supra o a los domésticos como los Ford Mustang. Apuestan dinero ganado con tanto esfuerzo carrera tras carrera. Cuando Grubb Worm llega a la línea, acelera y se lanza, emitiendo llamas y explosiones de conmoción con cada cambio a medida que avanza, se vuelven absolutamente locos. Rugieron cuando Atkins conectó un pase de un cuarto de milla de 6,82 segundos, lo que lo convirtió en el mejor calificador en la clase de cambio de palanca.

"Es la mejor carrera", dice Atkins con un relajado acento de Carolina del Norte. "Todos los muchachos más rápidos vienen. El clima siempre es fresco, así que sabes que vas a ir rápido".

Atkins, con razón, esperaba llegar hasta la final de la Copa del Mundo. En una carrera en Florida el mes anterior, también llegó a la final, pero Grubb Worm se quedó corto y perdió ante un Toyota Supra modificado de cuarta generación con turbo grande. La pérdida dolió, pero antes en el evento, Atkins estableció un récord mundial para un auto de cambio manual basado en un tranvía: corrió el cuarto en unos impresionantes 6.61 segundos, cruzando la línea de meta a 216 mph.

Pasar de 0 a 340 km/h en 6,6 segundos es increíble en cualquier coche. Hacerlo en uno con un pedal de embrague y una palanca de cambios en forma de H es épico.

El gusano gira

Un entusiasta del rendimiento de Carolina del Norte llamado Randy Grubbs compró Grubb Worm por primera vez cuando era nuevo. Para 2007, quería más del Camaro original y se lo llevó a la empresa de Atkins, Tick Performance, que se especializa en modificaciones de rendimiento de GM, incluidas las transmisiones. Grubbs le pidió a Tick que lo convirtiera en un auto de calle atractivo, y Atkins accedió, agregando culatas de cilindros de alto rendimiento, un árbol de levas y un kit nitroso al LT1 estándar. Cuando Grubbs le pidió a Tick que lo mejorara un poco, Atkins consiguió otro LT1, agregó un turbocompresor de 80 milímetros, lo conectó para que funcionara con etanol E85 y le puso ruedas de 15 pulgadas con radiales de arrastre. "Era confiable y generaba 900 caballos de fuerza", dice Atkins a Popular Mechanics. "Se convirtió en el auto de mi cliente favorito".

Aktins estaba haciendo carreras de resistencia con otros autos, pero le gustó tanto el Z28 que se lo compró a Grubbs en 2017. Lo primero que hizo fue llevar el auto de calle de 3,600 libras a un evento de media milla en el aeropuerto del condado de Stanly en Albemarle. Carolina del Norte. El equipo de Tick Performance cambió los engranajes de corona y piñón traseros para obtener una mayor velocidad máxima y se dirigió a la pista.

"Ni siquiera sabía realmente si el motor sobreviviría media milla a 900 hp", recuerda Atkins. "Fue a 180 mph y se estrelló contra el tráiler. Nos dejó a todos boquiabiertos".

El auto funcionó tan bien que Atkins no pudo resistirse a llevarlo a la pista de carreras. Lo corrió varias veces antes de ponerlo a dieta. El nuevo "Grubb Worm", un juego con el nombre de Grubbs y el color blanco y naranja de los gusanos Grubb y el Z28, tiene ventanas laterales y traseras de Lexan (plástico), una escotilla trasera de fibra de vidrio y otro tratamiento para ahorrar peso. Si bien perdió varios cientos de libras, todavía tenía un embrague de diafragma similar al de un tranvía y aún podía conducirse como un automóvil diario. . . que podría estafar 8,80 tiempos transcurridos.

Para 2019, Atkins lo convirtió en un auto de carreras, desmantelando por completo el interior, abandonando el sistema de enfriamiento y el alternador, y agregando una jaula antivuelco certificada de 7 segundos, una suspensión trasera de cuatro enlaces y un disco doble de 8 pulgadas. embrague antirrebote de seis palancas. "Es una pieza para mostrar nuestros paquetes de transmisión", dice Atkins. Grubb Worm se convirtió no solo en un auto de carreras, sino también en un vehículo promocional para Tick Performance.

Se fabricó un nuevo kit turbo, pero se mantuvo el bloque de motor original LT1. El automóvil se volvió sucesivamente más rápido con esta configuración durante los siguientes dos años, alcanzando ET de 6 segundos. Atkins dice que nunca ha tenido la tentación de cambiar a una transmisión automática más simple y fácil de ajustar.

Cuando las carreras de resistencia se hicieron populares después de la Segunda Guerra Mundial, los autos en esas carreras tenían transmisiones manuales convencionales, lo que te obligaba a remar las marchas tú mismo. El principal organismo sancionador de las carreras de resistencia, la National Hot Rod Association (NHRA), aceptó formalmente por primera vez los autos con transmisiones automáticas en 1960. Si bien los manuales con patrón H siguieron siendo el estándar en las grandes carreras de resistencia durante la década de 1960, las transmisiones automáticas con convertidor de par los superaron. en popularidad en las décadas de 1970 y 1980.

En ese momento, los manuales restantes más rápidos ejecutaban tiempos transcurridos (ET) de un cuarto de milla de menos de 10 segundos. Un número cada vez menor de autos manuales corrieron profesionalmente y en carreras de resistencia de base durante las décadas de 1980, 1990 y principios de la década de 2000, pero fueron vistos como bichos raros, frágiles y relativamente lentos. En 2010, el interés por las carreras de velocidad con palanca de cambios resurgió lentamente.

Los corredores comenzaron a ver el cambio de marchas, ellos mismos, como un desafío. Películas como The Fast and the Furious despertaron el interés en las carreras callejeras ilícitas, en las que prevalecían los muscle cars de transmisión manual y los autos importados. Eso, a su vez, comenzó a influir en las carreras de pista, y algunos corredores causaron sensación con autos con palanca de cambios que podían realizar pases de 9 segundos. Pero el interés realmente comenzó a aumentar alrededor de 2017 y 2018, dice Atkins, cuando los corredores regionales de cambio de palanca como Wesley Evans y Yandro crearon entusiasmo y asombro al publicar pases de cuarto de milla de 8 segundos bajos y 7 segundos altos en "Fox -Carrocería" Ford Mustang.

Atkins también señala al YouTuber Cleetus McFarland, cuyos millones de espectadores vitorearon cuando estableció el récord de cambio de palanca de GM en 2018, logrando un pase de 7.82 segundos en su Corvette esqueletizado, "Leroy". McFarland también corrió con Atkins y otros en la clase de palanca de cambios en la Copa del Mundo del año pasado. Le dice a Popular Mechanics que lo que le atrae es la imprevisibilidad y el dramatismo de las carreras de aceleración con palanca de cambios.

"El calificador No. 1 puede ser eliminado por el calificador del último lugar", dice McFarland. "Muchas cosas pueden salir mal en una pasada. Definitivamente es mejor contenido para YouTube". Su compañero YouTuber y corredor de clase de cambio de palanca, Sean Madden, está de acuerdo. "Hay mucho más en lo que pensar cuando estás en la cabina del auto. Hay más espacio para el error [al cambiar de marcha], lo que se traduce en más una carrera de pilotos que una carrera de autos", le dice a Popular Mechanics.

Los conductores toman el corazón y la energía de los fanáticos, a quienes les encanta ver correr los autos de transmisión manual, dice Atkins. "Es divertido de ver, y mucha gente puede relacionarse, porque pueden tener un tranvía de transmisión manual".

Ese entusiasmo llevó a los organizadores de las Finales de la Copa del Mundo de Haltech, Chris y Jason Miller, a incluir formalmente una clase de cambio de marchas por primera vez en la historia del evento de 25 años en 2021. Se presentaron veinte autos. El año pasado, 25 autos ingresaron a la clase. Al igual que el gusano Grubb de Atkins, los más rápidos tienen una cosa clave en común: un embrague ajustable.

El embrague ajustable, a veces llamado "embrague deslizante", no es nuevo en las carreras de resistencia. Sus orígenes se remontan a la década de 1960. Es esencialmente una variación de alto rendimiento de los embragues que hemos utilizado en los autos de calle con transmisión manual durante más de 90 años.

En términos muy básicos, un conjunto de embrague de transmisión manual de un solo disco estándar es un poco como un pastel de capas. Cuando las capas se juntan, transmiten el par del motor a la caja de cambios y, en última instancia, a las ruedas motrices. (Para comprender cómo funciona, mire un par de animaciones).

Una cosa clave a reconocer es que siempre hay algo de deslizamiento cuando el disco de embrague y el volante se juntan, antes de que se agarren por completo y se bloqueen esencialmente. Un conductor controla este deslizamiento modulando el pedal del embrague, soltándolo lentamente desde una posición completamente presionada y desacoplada hasta el punto donde "muerde" o se acopla. Los conductores desarrollan una idea del punto de mordida y cuán rápido y suavemente pueden modular el pedal del embrague.

Un embrague ajustable aprovecha este "deslizamiento". Tiene contrapesos, que controlan la velocidad a la que se acopla el embrague, lo que permite al conductor esquivar el embrague sin que se bloquee inmediatamente y se detenga el motor. "El embrague se encarga de todo eso", dice Atkins. "Hace que parezca que no necesito ser un buen conductor".

Los corredores ajustan los embragues antirrebote para las condiciones de la pista (agarre) agregando o restando peso de las palancas que fuerzan la placa de presión contra el disco del embrague, extendiendo o abreviando el deslizamiento y el bloqueo del embrague a medida que aumentan las RPM del motor.

"Eso es lo que nos permite generar 2000 caballos de fuerza", agrega Atkins. "Cuando salimos de la línea de partida, nos da ese desliz inicial. Salimos con 900 hp, pero a medida que aumentan las RPM y la potencia en la pista, esa carga de sujeción aumenta hasta el punto de que el embrague transmite esos 2000 hp".

Cuando Atkins se acerca sigilosamente a la línea de salida, pisa el pedal del embrague hasta el suelo. Golpea ligeramente el pedal del freno para activar el interruptor de bloqueo de línea (permitiendo que los frenos delanteros se bloqueen independientemente de los frenos traseros). Sube el motor a entre 5.000 y 5.500 RPM y espera a que el árbol haga la cuenta atrás.

✅¿Qué es rápido? Para aquellos que no están familiarizados con las carreras de resistencia, vale la pena delinear la jerarquía de tiempos y velocidades rápidas. Los dragsters Top Fuel que queman nitrometano son los mejores: los autos de carrera de resistencia más rápidos y rápidos del planeta. Usando un embrague centrífugo de seis discos de alta tecnología en lugar de una transmisión automática o manual familiar, cubren 1,000 pies desde un punto muerto en tan solo 3.6 segundos a 338 mph. Los Funny Cars que queman nitro más rápidos (que también usan embragues centrífugos) están un poco por detrás en alrededor de 3.8 segundos y 333 mph. Los autos Pro Stock cubren 1,000 pies en aproximadamente 6.5 segundos a 210 mph. Una variedad de otras clases de transmisión automática de un cuarto de milla, desde Pro Mods hasta Top Sportsman, cubren 1,320 pies en tan solo 5.7 segundos a poco más de 8 segundos. ¿Y los tranvías de fábrica más rápidos? Corren el trimestre en el rango de 10 a 10 segundos. A pesar de su transmisión manual, el ET de 6.61 segundos de Grubb Worm lo coloca en un territorio enrarecido con los autos de carreras sin nitro más rápidos del mundo.

"Cuando descargo el embrague, las RPM en realidad parpadean hasta 6500", dice. El embrague antirrebote sigue patinando. A medida que el automóvil acelera y el motor acelera hasta alrededor de 9200 RPM, el embrague se bloquea. Entonces, es hora de cambiar de primera a segunda. Atkins ya está anticipando el próximo turno. De hecho, ejerce presión hacia atrás o hacia adelante sobre la palanca de cambios durante todo el pase. Cuando el motor alcanza su límite de revoluciones preestablecido (más de 9.000 RPM), cambia de segundo a tercero, de tercero a cuarto.

A diferencia de los conductores de tranvías, no usa el embrague después del lanzamiento. En el límite de revoluciones definido, una ECU corta el encendido (y, por lo tanto, el par) durante la décima de segundo que tarda Atkins en cambiar. Luego se reanuda el encendido en la siguiente marcha y el embrague antirrebote se bloquea progresivamente a medida que el motor alcanza más de 9,000 RPM. Los fanáticos escuchan el corte y la reanudación del encendido, lo que hace un ruido de conmoción. Dado que el suministro de combustible no se interrumpe, el combustible sin quemar se enciende, disparando llamas por el escape de 5 pulgadas delante de la rueda delantera derecha del Camaro. Podrías llamarlo teatro funcional.

"Lo que estoy haciendo es tan simple", dice Aktins. "Básicamente estoy cambiando cuando me topo con el limitador de revoluciones. Una vez que toca el limitador, simplemente pasa a la siguiente marcha. No tengo que mirar el tacómetro". El limitador de revoluciones tiene una extensión de 1500 RPM en lugar de la extensión típica de 50 RPM de un tranvía, lo que le da tiempo suficiente para mover la palanca antes de que caigan las RPM del motor. La modestia de Atkins contrasta con el hecho de que todo lo anterior sucede durante una parte de la carrera de menos de 7 segundos. De hecho, Atkins se perdió un turno en la WCF y en la carrera anterior.

A principios de 2022, finalmente se convenció a Atkins de que cambiara a un bloque de motor "Bow-Tie" del mercado de accesorios, junto con un solo turbocompresor de 102 milímetros, después de que el desgaste del LT1 se convirtiera en un problema.

"El motor produce básicamente siete veces más potencia que el original. El automóvil probablemente hace ahora de 0 a 100 mph en menos de 2 segundos. Con el engranaje, correrá alrededor de 85 mph en primera velocidad a 9300 RPM, que es un poco más de ¡1 segundo!"

En la final de la Copa del Mundo del año pasado, el equipo esperaba batir el récord mundial que acababa de establecer en Florida, posiblemente corriendo tan rápido como 6,40, aunque no estaban seguros. "Simplemente no tenemos mucha experiencia con el bloque Chevy Bow-Tie que ahora está incluido", dice Atkins. Al final, un misterioso problema de combustible/retroceso, posiblemente relacionado con el cableado, los frustró.

Apareció un par de veces durante las Finales de la Copa del Mundo, la última cuando Atkins participó en la carrera de semifinales. "Tan pronto como recibió [impulso de lanzamiento], se inundó de combustible o se ahogó y simplemente se estancó", dice. A pesar de la decepción, Atkins está planeando un calendario de carreras completo para 2023.

“La Copa del Mundo es supervivencia”, reflexiona. "Cinco rondas de calificación, y luego tienes que llegar al final de la carrera. Teníamos el auto para vencer. Simplemente tuvimos problemas".

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