Suzuki GSX 2022

Naturalmente, tomé mi Aerostich. El uniforme de elección de la sport-tourer, parecía lo correcto para usar cuando la invitación para probar la nueva sport-tourer de Suzuki, la GSX-S1000GT+ 2022, apareció en mi bandeja de entrada. Ofrece protección para todo el cuerpo tanto del suelo como de los elementos, es fácil de poner y quitar, tiene muchos bolsillos y tiene espacio debajo para varias capas (incluida una bolsa de aire, en mi caso). Sentí que tomé la decisión correcta cuando me subí a la bicicleta.

En retrospectiva, tal vez debería haber agarrado mis cueros.

Puntuación del editor: 93%

En lugar de un viaje relajante a través de algunas de las mejores carreteras del centro de California, estábamos arrastrando el trasero, canalizando el interior de la GSX-R. Atravesando curvas como si fuéramos a la Superpole y dejando que el gran motor basado en Gixxer se comiera cuando se abría la carretera, durante más de 300 millas vivimos en nuestro pequeño TT de la Isla de Man. Y esto fue solo el primer día. Cuando finalmente nos detuvimos para oler las rosas, nos dimos cuenta de que teníamos un manillar en lugar de clips y alforjas detrás de nosotros con una muda de ropa y un cepillo de dientes. Tal vez deberíamos haber tomado en serio a los representantes de Suzuki cuando nos dijeron que la GSX-S1000GT+ era una moto deportiva con el corazón de una GSX-R.

Suzuki se ha metido de lleno en el segmento de las giras deportivas y, con la GSX-S1000GT y la GT+, la empresa se ha apoyado mucho en el deporte y ha sacrificado poco en las giras. Sí, Suzuki está aprovechando mucho su herencia Gixxer cuando se trata de esta bicicleta, pero ¿es eso realmente algo malo? Lo importante es que Suzuki lo ha hecho sin sacrificar la esencia de una sport-tourer. Es realmente bastante asombroso. Cómo la marca Hamamatsu ha hecho esto es una lectura interesante y, como puede imaginar, hay mucho que descubrir con los nuevos GT y GT+. Entonces, profundicemos.

Sí, la GSX-S1000GT y la GT+ funcionan con lo que es esencialmente el motor K5 GSX-R1000 de cuatro cilindros y 999 cc de carrera larga. Lo mismo que la bicicleta desnuda GSX-S1000 recientemente actualizada y varios modelos anteriores. Suzuki ha recibido algunas críticas en los últimos años por reciclar continuamente el mismo motor base durante casi dos décadas, pero hay algo que decir sobre el compromiso de Suzuki de desarrollar lo que todavía se considera uno de los mejores motores jamás fabricados. Si no está roto, no lo arregles, y Suzuki se lo está tomando muy en serio. En caso de que no lo supieras, también soy dueño de un SV650. Y como todos sabemos, Suzuki también ha exprimido ese motor por todo lo que vale.

En el caso del GT, el motor K5 Gixxer Thousand ve una tonelada de cambios para cambiar su banda de potencia y hacerlo más adecuado para el turismo deportivo. Entre esos cambios se encuentran los árboles de levas de admisión y escape, los resortes de las válvulas, la cadena de levas, el tensor de la cadena de levas, los accesorios de montaje del cárter/cigüeñal, el conjunto del embrague, la varilla de empuje del embrague, la leva de cambio, el retén de la leva de cambio, la placa de la leva de cambio, el eje de cambio, la cubierta del estator y la cubierta del embrague. , cubiertas de piñones de transmisión y más.

Más allá de los cambios dentro del motor, el GT y el GT+ ya no usan cables del acelerador. Este sistema Ride-by-Wire ahora tiene el acelerador conectado directamente a un sensor de posición que activa un servo que luego mueve las placas del acelerador. Tener un sistema de este tipo facilita la incorporación del control de crucero, el sistema de modo de conducción Suzuki e incluso el cambio rápido actualizado (lo cual es glorioso, pero hablaremos de eso más adelante).

El tracto de admisión largo y cónico tiene un diámetro interno más pequeño que el de la GSX-S anterior, lo que mejora la velocidad de carga de la admisión y da como resultado una mejor respuesta del acelerador y producción de torque. Todos los gases gastados salen de la moto a través de un sistema de escape 4-2-1 revisado con un catalizador secundario en la cámara intermedia. Esto permite que el silenciador real al final sea pequeño, liviano, compacto y, lo que es más importante, se pueda reemplazar con un deslizador del mercado de accesorios sin pasar por alto ninguno de los sistemas de emisiones.

El resultado no es solo un aumento de dos caballos de fuerza en comparación con la GSX-S1000 de última generación (150 hp frente a 148 hp), sino, lo que es más importante, una curva de potencia y par mucho más suave en comparación con la motocicleta anterior, prácticamente sin caídas ni valles. Por cierto, el par máximo en realidad está por debajo del GT+ (alrededor de una libra-pie más o menos), pero nuevamente la forma general del gráfico se ve significativamente mejor. Todo esto mientras se cumple con los requisitos globales de emisiones.

En un nivel macro, el turismo deportivo se trata de viajar largas distancias, a menudo a través de las carreteras más sinuosas, lo más rápido posible. Ya hemos establecido que el corazón del GT y GT+ basado en GSX-R te llevará a donde vayas en un abrir y cerrar de ojos, pero la comodidad es lo primero. Aquí es donde la decisión de reutilizar el motor K5 tiene sentido. Porque en lugar de invertir recursos en un nuevo motor, esos recursos se destinaron a hacer un sport-tourer enfocado, uno del que Suzuki está inmensamente orgulloso.

Desde el principio, si estás pensando que esta es una versión mejorada de la bicicleta desnuda GSX-S1000 lanzada recientemente, tienes razón. Pero no realmente. La diferencia obvia es la carrocería de estilo nítido. También tiene dos parabrisas (estándar y el parabrisas opcional), los cuales se desarrollaron en el túnel de viento. Desde el punto de vista de la ergonomía, tiene la misma altura de asiento de 31,9 pulgadas que la GSX-S1000F anterior, pero el nuevo manillar cónico es 0,9 pulgadas más ancho y ligeramente girado hacia arriba, lo que hace que las barras estén 0,6 pulgadas más cerca del conductor .

Se dice que el asiento del pasajero es un poco más cómodo que antes y está colocado aproximadamente una pulgada y media más alto que el conductor, por lo que cualquiera que esté detrás puede ver mejor por encima de su hombro. Para mantener las vibraciones al mínimo, todos los puntos de contacto tanto para el conductor como para el pasajero están atados con caucho: las barras están montadas en caucho, la manija del pasajero también lo está y las cuatro clavijas tienen inserciones de caucho.

Opte por el GT+ (no el GT estándar) y obtendrá dos alforjas, cada una con capacidad para 26 litros, y la mayoría de los cascos integrales, incluido el Arai Defiant-X que llevo puesto en estas fotos (menos el comunicador sobresaliendo del costado). Las bolsas con cierre utilizan la misma llave que el encendido, tienen pestillos enormes para bloquear y desbloquear, y son muy fáciles de quitar por completo. Además, si está pensando en obtener el GT estándar y optar por los accesorios para agregar las alforjas más adelante, no lo haga. Son $13,149 para el GT y $13,799 para el GT+. Las alforjas y el hardware necesario para adaptar un GT a un GT+ te costarán más de $1000. A menos que esté seguro de que no quiere bolsos, solo gaste un poco más y obtenga el Plus de inmediato.

En comparación con la GSX-S1000F anterior, vista por última vez en 2020, los modelos GT tienen un tanque de combustible de 5.0 galones en comparación con el tanque anterior de 4.5 galones. Combinado con las 35 mpg estimadas (que terminaron siendo bastante precisas durante nuestro viaje de más de 500 millas en el transcurso de dos días), puede esperar obtener algo así como 175 millas por tanque. En conducción normal, por supuesto.

Sí, tiene algunos, y son todos los elementos tecnológicos que esperaría encontrar: pantalla TFT de 6,5 pulgadas, control de tracción de cinco niveles (más apagado), ABS, selector de modo de conducción Suzuki, autoblipper, control de crucero, arranque fácil, asistencia a bajas revoluciones y conectividad a la aplicación mySPIN Bluetooth de Suzuki. La mejor parte es la cantidad mínima de botones en los interruptores: se puede acceder a casi todas las funciones a través de una ruedecilla con flechas. La característica más sorprendente (o la falta de ella) es la ausencia de una IMU.

Detrás de escena, un nuevo ECM de 32 bits utiliza cableado estilo CAN para reducir la cantidad de cables necesarios para todos los diversos sistemas de la bicicleta y al mismo tiempo permite que esos sistemas se comuniquen entre sí mucho más rápido. Hitachi Astemo suministra una nueva unidad de control ABS compacta, que todos conocemos mejor por su nombre anterior: Nissin. Finalmente, un nuevo sensor de posición de marcha es el corazón del nuevo sistema de cambio rápido bidireccional y elimina la pendiente que a veces se asocia con los autoblippers de la competencia.

Fabricar grandes motores no es lo único por lo que se conoce a Suzuki. Su departamento de chasis recibe muchos menos elogios. También es una pena, ya que la familia GSX-R tiene reputación por su manejo neutral e inspirador. Todo comienza con el marco de aluminio de doble viga y el basculante estilo arco, los cuales tienen vínculos muy estrechos con la GSX-R. De hecho, el basculante se toma prestado directamente de la GSX-R1000. Detrás del marco, tiene un subchasis estilo enrejado con puntos de montaje integrados para el equipaje. La construcción enrejada le permite ser relativamente liviana sin dejar de ser lo suficientemente fuerte para manejar un pasajero y alforjas llenas.

KYB maneja las tareas de suspensión con una horquilla invertida de 43 mm en la parte delantera con 4,7 pulgadas de recorrido y un amortiguador tipo enlace en la parte trasera. Ambos son totalmente ajustables en extensión, compresión y precarga del resorte. Las pinzas de cuatro pistones Brembo de montaje radial se combinan con discos de 310 mm en la parte delantera, pero se alimentan de fluido a través de líneas de goma y un cilindro maestro de montaje axial. El ABS es estándar y siempre está encendido. Un disco de 240 mm y una pinza de un pistón ralentizan la rueda trasera. Las ruedas TRP de seis radios son exclusivas de los modelos GSX-S1000 y llevan los nuevos neumáticos Roadsport 2 de Dunlop, especialmente diseñados para esta aplicación. Que, como descubrimos, iba a largas distancias. Rápido.

A estas alturas, ya sabe que el GT+ puede transportar el correo y no está tan alejado del GSX-R1000 al que puede rastrear su linaje. Pero el refinamiento constante de Suzuki de este motor lo hace aparentemente perfecto para esta aplicación. Todos los cambios en las partes internas del motor ayudan a alejar la banda de potencia de la parte superior, donde la necesitas en una moto deportiva, y más hacia la parte inferior y media, donde los ciclistas de turismo deportivo pasan su tiempo.

Me complace informar que funcionó. Hay mucha potencia baja y media, con el acelerador electrónico perfectamente asignado a la cantidad de giro que estaba dando con mi muñeca. De los tres modos Suzuki Drive, me encontré alternando entre A y B el primer día. Los tres modos entregan potencia completa, solo la aplicación de potencia se mide de manera diferente entre ellos. En muchas bicicletas, sin importar el fabricante, el modo A suele ser demasiado agresivo. Incluso el más pequeño de los movimientos de la muñeca da como resultado un salto.

No es así con la GSX-S. En el modo A, la energía se encendía rápidamente, pero no abruptamente, y terminó siendo mi configuración predeterminada para las carreteras sinuosas. El modo B ligeramente silenciado funcionó lo suficientemente bien en la ciudad y en la autopista, pero para el segundo día de conducción, me sentí cómodo con el modo A en todas partes. Incluso en la autopista, recorriendo kilómetros hasta que volvimos a casa. A pesar de mover el golpe del motor más abajo en las revoluciones, todavía hay una cantidad considerable de empuje disponible cuando la aguja de revoluciones se mueve hacia el último tercio de su barrido. Puedes sacar el motor del gixxer, pero no puedes sacar el gixxer del motor.

La mayor sorpresa, con diferencia, es lo sublime que funciona el autoblipper. Los cambios en cualquier dirección, sin importar la marcha, incluso la primera, son sorprendentemente suaves y resbaladizos. Mover la palanca con el pie requiere la cantidad justa de presión para saber que ha pedido una marcha, no es demasiado blanda (como algunos BMW) ni demasiado dura. Los cambios también son positivos, por lo que nunca dudará si hizo el cambio o no. Puede sonar tonto elogiar tanto algo aparentemente tan inocuo como un autoblipper, pero cambiar de marcha, sin usar el embrague, mientras empuja el GT a través de una serie de curvas, resaltó la importancia de estar en la marcha correcta al entrar: y saliendo – de una esquina. El increíble autoblipper mejora la experiencia de conducción de una manera que no sabía que era posible. Es así de bueno.

Sin tener que preocuparse mucho por el motor o la selección de marchas, abrió el espacio cerebral para moverse rápidamente por los estrechos y curvilíneos confines de las autopistas 33, 58 y 166. Como probablemente pueda imaginar, con su bastidor y basculante GSX-R, la GT hace un trabajo rápido en los caminos de los cañones. Tener un manillar da la palanca para mover la bicicleta en cualquier dirección. Una vez inclinado, mantiene su línea como cabría esperar de una moto deportiva.

Dado que las alforjas de mi bicicleta no llevaban mucho, es difícil comentar sobre las habilidades de un GT completamente cargado en las curvas. Sin embargo, puedo dar fe de que la suspensión KYB reaccionó bien a los cambios, ya que la bicicleta realmente se destacó una vez que la amortiguación de rebote se redujo en solo dos clics, delantero y trasero. Hacer eso hizo que el viaje fuera más dócil y más estable tanto en caminos lisos como ásperos.

Si el GT tiene una debilidad en el departamento de manejo, los frenos dejan un poco que desear. Específicamente, el cilindro maestro de montaje axial es decente en el mejor de los casos, y si no fuera por las líneas de goma, este sería un buen sistema de frenos. La sensación en la palanca tiene un toque de esponjosidad, pero nunca me dejó preocupado. Solo deseaba que fuera más firme y directo.

Si bien no consideraría esto una debilidad, una rareza que noté mientras empujaba la bicicleta de un lado a otro fue lo que supongo que es la desviación de la goma en el soporte del manillar. Cuando vas a un ritmo rápido, dependes del manillar para darte la palanca que necesitas para girar, especialmente con el neumático trasero de perfil cuadrado 190/50. Algunas veces pude sentir que las barras se movían ligeramente dentro de las monturas, un atributo que solo puedo asumir es la desviación de la goma. Nuevamente, no fue alarmante, solo algo que noté.

A pesar de la omisión de una IMU, el sistema de control de tracción funciona sorprendentemente bien. Dado que las condiciones de la carretera en nuestro viaje demostraron ser casi perfectas, nunca tuve la oportunidad de poner a prueba el sistema. En cambio, traté de poner el TC en el quinto y más alto ajuste. En las salidas de las curvas, la luz TC parpadeaba rápidamente en la pantalla TFT, pero desde donde estaba sentado todo lo que podía sentir era una aceleración gradual que coincidía con lo que estaba girando en el acelerador. Muchos sistemas en otras motocicletas pueden ser demasiado intrusivos en la configuración más alta y dar la sensación de que lo empujan hacia atrás, no suavemente hacia adelante. Fue muy impresionante. En la configuración dos, nunca noté la intervención (suponiendo que se produjera).

Hemos hablado mucho hasta ahora sobre el aspecto deportivo de la GSX-S1000GT+, pero el aspecto touring es igual de importante. En definitiva, ¿la bicicleta es cómoda? La respuesta corta es sí, pero en el caso de mi marco de 5 pies y 8 pulgadas, noté algunas cosas. Para empezar, el parabrisas estándar simplemente dirigía el aire directamente a mi cara y cuello, en lugar de sobre mi casco. De vez en cuando, algunos escombros se arremolinaban debajo de mi casco y me distraían. La pantalla de turismo opcional no solo es más alta, sino que también está inclinada hacia arriba, hacia el cielo, para mover el aire hacia arriba y sobre el ciclista. Si fuera yo, creo que optaría por la pantalla de gira.

Por lo demás, la posición del asiento es ultracómoda y neutra. Las manecillas caen justo donde las esperas para un viaje de todo el día y las clavijas están justo debajo del trasero. Aunque el tanque es más grande que antes, la unión con el asiento no es demasiado ancha. Mi entrepierna de 30 pulgadas podría llegar al suelo fácilmente, aunque no con los pies planos.

Hablando de paseos de todo el día, encontré que el acolchado del asiento era un poco demasiado firme para mi gusto. Después de unos 45 minutos en la silla de montar, llegó el momento de estirar para recuperar la sensibilidad. Incluso los contornos del asiento comienzan a sentirse como si se estuvieran hundiendo ligeramente en tus muslos. Supongo que la espuma del asiento apenas se comprimió bajo mi escuálido marco de 155 libras. Los ciclistas más pesados ​​​​pueden encontrar el acolchado perfecto.

Lo admito, durante los últimos años, las ofertas de productos de Suzuki me han dejado un poco sin inspiración. Sé que otros también han sentido lo mismo. La especulación incluso estaba dando vueltas, preocupándose por hacia dónde se dirigía la empresa. La pandemia ciertamente no ayudó, pero no obstante, si la GSX-S1000GT y GT+ 2022 son una señal de lo que vendrá, y los representantes de Suzuki nos dicen que hay mucho más por venir, entonces todos deberíamos estar emocionados. Aquí tenemos un paquete sport-touring que incorpora todo sobre ambos géneros. Es increíblemente rápido, rematado con una capa de comodidad, rematado con un constante 35 mpg incluso andando como un matón.

Con el mundo de las motocicletas cambiando últimamente hacia las motocicletas de turismo de aventura, el segmento de turismo deportivo parece estar experimentando un poco de calma. De hecho, en el rango de precios de menos de $ 15,000 en el que se encuentra Suzuki, solo se destacan estas bicicletas:

Como puede ver, es un aire bastante enrarecido encontrar una moto de turismo deportivo tan capaz como la Suzuki, y mucho menos una que sea comparable en precio. La BMW R 1250 RS se incluye allí como un ejemplo de lo rápido que salta la brecha de precios, y eso es solo para un modelo base. Sin embargo, sigo pensando que Suzuki podría competir por su dinero.

En pocas palabras, Suzuki lo logró. Si tus días con la GSX-R están llegando a su fin, baja una letra en el alfabeto y prueba la GSX-S.

Casco: Dragón Arai Defiant-X

Botas: Zapatillas Alpinestars Faster 3 Rideknit

2022 Suzuki GSX-S1000GT y GT+ Especificaciones

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Acabo de terminar de leer un artículo que habla sobre cómo la categoría Sport Touring está muerta, ya que ahora todo lo hacen las bicicletas ADV. Estoy interesado en ver si Suzuki puede revivir algo de interés en este género. El precio de esta bicicleta parece representar un buen valor.

Acabo de leer los comentarios aquí y estoy pensando en 'por qué St cuando ADV es igual de bueno...

Y creo que parte de por qué estaría feliz con el regreso de ST es que es más probable que la firma ST permita que se desarrolle una aerodinámica funcional para las bicicletas de una manera que podría decirse que ya deberían haber hecho.

Viajaba en un modelo posterior Nissan Rogue 2.4L, mirando 35-38mpg en la interestatal a 70MPH en un vehículo que tiene 6+ veces la masa (y una mayor magnitud de capacidad de carga). A la misma velocidad, mi tecnología de finales del siglo XX, la bicicleta japonesa de 4 cilindros con CC, obtiene alrededor de 42-45 mpg a la misma velocidad. Mejor, pero lo considero solo marginalmente por la diferencia de tamaño. El Nissan es mucho más grande, pero tiene una resistencia al aire relativa mucho menor.

Podemos hablar de cómo se ha estancado el desarrollo del motor de las motos, pero la diferencia en el desarrollo aerodinámico es sin duda mayor. Seguro que muchos nos quejamos del plástico en las motos deportivas, pero tiene un propósito a velocidades más altas. Sin duda, hubo bicicletas falsas en las que la carrocería se convirtió en gran medida en una cuestión de estilo para vender bicicletas, pero la ciencia aerodinámica avanzó en los últimos 30 años y no veo cómo se ha aplicado al uso en la calle.

Sí, hay bicicletas legales de calle que son particularmente aerodinámicas (hola, 'Busa), pero hay escasez de bicicletas aerodinámicas funcionales destinadas a velocidades legales (hola, Maranello).

Para mí, el regreso del ST brinda una oportunidad y un género en el que CA retrocede para impulsar avances en el diseño que permitan algunas ganancias de eficiencia atrasadas.